低速電動車再一次走到了風(fēng)口浪尖上。自2016年10月國家標(biāo)準(zhǔn)委正式立項并下達(dá)《四輪低速電動車技術(shù)條件》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)的制定計劃以來，當(dāng)初24個月的項目周期將在今年10月截止，但眼下，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)仍未出臺。所有的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)都在等待標(biāo)準(zhǔn)，希望能獲得“轉(zhuǎn)正”，等待他們的卻是多地推出的“禁行”和“禁售”政策。

    7月11日，鄭州市多部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強機(電)動三輪車、機(電)動四輪車管理的通告》，明確機(電)動三輪車、機(電)動四輪車屬于機動車。并對其進(jìn)行了自2007年禁摩以來最嚴(yán)厲的一次聯(lián)合整治行動，這些車輛在鄭州，無論是無證上路還是無牌上路，都將按照機動車標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行處罰；同時，對諸多低速電動車銷售商，實行了關(guān)店處理。7月26日下午，山東省十三屆人大常委會第四次會議在濟南舉行聯(lián)組會議，隨后對外公布“山東擬實施禁行限行”的管制政策，之后菏澤、泰安等地分別出臺了地級市層面的低速電動車管制政策。山東省境內(nèi)有多家低速電動車企業(yè)，也是全國低速電動車消費最活躍的省份之一，這對低速電動車車企造成了巨大的壓力。

    “對于生產(chǎn)企業(yè)來說，我們支持政府對低速電動車進(jìn)行管理，也呼吁國標(biāo)盡快出臺，為企業(yè)和行業(yè)的發(fā)展提供借鑒和指導(dǎo)。”山東一家低速電動車生產(chǎn)企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。

    以鄭州為例，記者了解到，交管部門將低速電動車認(rèn)定為機動車，要求必須上牌才能上路。當(dāng)?shù)叵M者丁女士告訴記者，她在咨詢車管部門后得知，車輛上牌必須依據(jù)國家工信部發(fā)布的車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品的公告，只有在公告范疇內(nèi)，才能取得機動車牌照。而市面上常見的接送孩子、電動三輪、低速四輪車基本不在此列。這一回復(fù)讓丁女士感到無可奈何。

    同樣感到無奈的還有山東濟南的低速四輪電動車經(jīng)銷商老王。老王在當(dāng)?shù)劁N售四輪電動車已經(jīng)十余年，雖然低速電動車價格普遍價格不高，都在2萬~3萬元之間，但因為市場需求大，生意一直也還不錯。但眼下，山東多地擬對低速電動車進(jìn)行強制管理，這讓老王感到迷茫。

    山東和河南、河北是我國低速電動車的產(chǎn)銷大省，2017年，山東低速電動車?yán)塾嫯a(chǎn)量75.6萬輛，同比2016同期的62.3萬輛增長21.4%。截至目前，山東低速電動車的保有量達(dá)到300萬輛。在不依賴政府補貼的背景下，一省的低速電動車銷量已經(jīng)與去年全國新能源汽車銷量相當(dāng)，由此可見市場蓬勃的內(nèi)生需求。對于低速電動車，反對的聲音多集中在技術(shù)落后、安全危害大等層面上。在此之前，央視曾多次指出低速電動車由于駕車人無需考證以及無需上牌和保險缺失等問題導(dǎo)致的交通危害。

    多年來，低速電動車一直游離在政策和監(jiān)管的邊緣。從2011年工信部起草《低速純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入條件(試行)》和試點方案開始，政府部門一直試圖以合理的方式對低速電動車進(jìn)行有效監(jiān)管，但由于各方利益博弈，相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和措施遲遲得不到落實。

    此后每年，低速電動車的規(guī)范問題都會被提及，而針對這一行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)制定也不斷引發(fā)爭議，多年來，將低速電動車歸入汽車還是摩托車、還是單獨設(shè)置一個特殊品類，業(yè)內(nèi)分歧頗大、一直難以形成統(tǒng)一意見。而近兩年來，隨著國家對新能源汽車行業(yè)的支持和鼓勵，對于低速電動車產(chǎn)業(yè)的歸屬和標(biāo)準(zhǔn)制定，又有了新的疑想法和爭議。低速電動車，到底應(yīng)該是電動摩托車、兩輪車的升級產(chǎn)物，還是電動乘用車的降級產(chǎn)品，是要和新能源汽車產(chǎn)業(yè)看齊，嚴(yán)格進(jìn)行升級淘汰，還是單獨出臺低速電動車國家標(biāo)準(zhǔn)，承認(rèn)其特殊性？

    直到2016年10月，國務(wù)院批復(fù)工信部等部委，表示關(guān)于低速電動車要按照“升級一批，規(guī)范一批，淘汰一批”來進(jìn)行規(guī)范后，相關(guān)的爭論終于有了大的方向和定調(diào)。不久之后，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會公布“四輪低速電動車技術(shù)條件”國家標(biāo)準(zhǔn)制定計劃，制定周期為24個月。

    參照去年9月業(yè)內(nèi)流出的那份《四輪低速電動車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)草案，政府?dāng)M將低速電動車納入機動車行列進(jìn)行管理，并對其大小尺寸、碰撞標(biāo)準(zhǔn)以及電池都提出了較高的要求。“無論是鋰電池還是側(cè)面碰撞，其實都是可以接受的”。上述車企人士談到，其實行業(yè)并不抵觸轉(zhuǎn)型升級，相反從2013年下半年開始，包括雷丁、麗馳、時風(fēng)、御捷、大陽等大型低速車企開始在整車四大工藝上加大資金投入，加快技術(shù)和產(chǎn)品升級步伐。

    “兩三年前，山東的低速電動車企業(yè)可以說有上百家甚至幾百家，如今行業(yè)已自行洗牌，企業(yè)數(shù)量僅剩20多家。”山東汽車工程學(xué)會理事長魏學(xué)勤表示。同時，排名前五的企業(yè)，其產(chǎn)銷量在市場中占比已經(jīng)超過7成。

    依賴市場推動，低速電動車在政策夾縫下已經(jīng)快速發(fā)展多年，年銷售規(guī)模早已經(jīng)突破一百萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國內(nèi)的新能源汽車。這被低速電動車企業(yè)認(rèn)為是自己最大的優(yōu)勢。“在產(chǎn)業(yè)格局和規(guī)模已經(jīng)形成的背景下，最有效的管理是政府加速技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的出爐，盡快落實此前‘三個一批’中，規(guī)范一批的要求。通過內(nèi)部自然淘汰形成事實上的升級。”上述企業(yè)認(rèn)為。