如今，新能源汽車領域正在創(chuàng)造出“新”的生產(chǎn)模式——代工模式。2014年成立的凱翼汽車選擇讓奇瑞代工，而2015年成立的蔚來汽車牽手江淮汽車，簽下百億代工生產(chǎn)合同，樂視超級汽車的產(chǎn)品要由阿斯頓·馬丁代工，除此之外，比亞迪戴姆勒、奇點汽車、百度等企業(yè)進入造車領域也紛紛選擇代工。
代工模式的出現(xiàn)，可以讓很多沒有生產(chǎn)資質，卻又具備正向研發(fā)能力的新晉企業(yè)生存并發(fā)展，但同時也帶來一系列問題，有的人認為，代工模式將成未來趨勢，也有人認為，這只是新晉車企的權宜之計。
事實上，提起代工模式，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚并不反對。董揚認為，新晉汽車企業(yè)完全可以利用現(xiàn)有產(chǎn)能，選擇代工而非自建工廠的方式進入汽車領域，既解決了產(chǎn)能過剩問題，又解決了生產(chǎn)經(jīng)驗不足的問題。“
也有一些業(yè)內人士認為，汽車企業(yè)必須具備生產(chǎn)能力。車和家創(chuàng)始人李想就認為，想要造車，首先要成為汽車企業(yè)，這就意味著必需有工廠、研發(fā)、銷售、售后以及供應鏈一整套體系。在產(chǎn)品成熟并推向市場后，完全可以考慮找其他企業(yè)代工生產(chǎn)。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基比較認同李想的看法。葉盛基認為，這類企業(yè)進入汽車領域不能完全依靠代工的方式，只能選擇部分代工。一家企業(yè)如果對汽車的生產(chǎn)及四大工藝一竅不通，在國內很難被稱為汽車生產(chǎn)廠家。
在很多業(yè)內人士看來，代工會帶來一系列問題。例如，以代工方現(xiàn)有的設備和技術，能否直接滿足委托方品牌定位完全不同的產(chǎn)品制造需求？要滿足委托方的需求，代工方需對生產(chǎn)裝備進行必要的改造、優(yōu)化甚至完全更新，也需要對制造工人進行新的培訓，同時還涉及到與供應商的有效互動等問題，所有這些都需要大量的投入，這些成本自然要由委托方來承擔。
一位業(yè)內人士告訴記者，新晉車企想要生產(chǎn)出滿足自身需求的車輛，其在改造被委托方生產(chǎn)線上的投入也并不少，否則就只能依賴于傳統(tǒng)車企現(xiàn)有的條件來造車，并在產(chǎn)品的定位和品質等方面做出妥協(xié)，但如果要確保產(chǎn)品的定位，其不同產(chǎn)品所帶來的生產(chǎn)成本其實并不低于自己建設廠房和生產(chǎn)線。
不過也有人認為，新進入車企也可以通過股權置換、利潤分配等手段來謀求掌控主導權，這需要雙方在合作之前就達成共識，還要消除代工方對新入車企”畫餅充饑“的疑慮。
可以看到，一家新晉車企，想要通過代工的方式生產(chǎn)新能源汽車，短期內或許可以生存，但長期來看，企業(yè)只能依靠代工企業(yè)生存，不僅很難形成自己的品牌，且其投入并不亞于新建一家生產(chǎn)企業(yè)。因此，有不少人認為，新晉企業(yè)選擇代工模式只是權宜之計，并非長久之策。
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