如果是第一種可能，那么可以理解，政府規(guī)范低速電動車管理，是充分考慮扶植地方企業(yè)，規(guī)范政策管理之后的結(jié)果；如果是第二種可能，那么更容易理解，當(dāng)政府無法抑制低速電動車在某一區(qū)域的消費(fèi)需求時，快速的規(guī)范化管理，將是切實(shí)保障交通安全的最佳選擇。不過，不少企業(yè)、機(jī)構(gòu)、媒體，卻將其解讀為了“解禁”，或者干脆稱之為“允許上路”，在筆者看來，這是對輿論的誤導(dǎo)，更是對消費(fèi)者的誤導(dǎo)。低速電動車的規(guī)范化管理，需要地方政府積極配合實(shí)現(xiàn)，更需要企業(yè)明確身份。在筆者看來，做好產(chǎn)品往往比做好政府關(guān)系更有價值。

　　

　　民間機(jī)構(gòu)打政府旗號多為騙局

　　

　　在我國，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化委員會，是毫無爭議的汽車（包括新能源汽車）的標(biāo)準(zhǔn)編制機(jī)構(gòu)。而因?yàn)榈退匐妱榆嚹壳斑€沒有明確身份，因此，雖然此前坊間的爭論喋喋不休，但GB/T 28382-2012《純電動乘用車技術(shù)條件》中提到的“雙八十”（30分鐘最高車速不低于80公里/小時、工況法續(xù)駛里程大于80公里）要求，并不適用于低速電動車。

盡管山東時風(fēng)、河北御捷等企業(yè)，紛紛公開宣傳，通過了主管測試機(jī)構(gòu)的各項(xiàng)測試，并取得了檢驗(yàn)合格，但對于還沒有明確身份的低速電動車而言，在驗(yàn)明正身之前，它原本就是一個沒有任何參考標(biāo)準(zhǔn)的“山寨”產(chǎn)品。于是，不少機(jī)構(gòu)和協(xié)會，打起了低速電動車的主意。

　　

　　筆者看來，這些機(jī)構(gòu)和協(xié)會，正是抓住了“低速電動車企業(yè)離主管部門太遠(yuǎn)”這一特點(diǎn)，于是，各種企業(yè)聯(lián)盟，標(biāo)準(zhǔn)會議，協(xié)會組織應(yīng)運(yùn)而生，這些活動的組織者，多半是聲稱了解政策、標(biāo)準(zhǔn)，或是對行業(yè)趨勢了如指掌的協(xié)會、學(xué)會或是媒體，于是，低速電動車行業(yè)被炒作的異?；鸨?。甚至有坊間傳聞，不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也看中了低速電動車領(lǐng)域，準(zhǔn)備借政策“洼地”一探究竟。時至今日，筆者想問，這些聲稱能幫助低速電動車“轉(zhuǎn)正”究竟起到了什么作用？想必只有企業(yè)同仁心知肚明罷！

　　

　　歸根結(jié)底，一種慣性的思考方式區(qū)區(qū)作祟——“誰掌握了標(biāo)準(zhǔn)，誰就抓住了行業(yè)”。不過，要筆者說，掌握標(biāo)準(zhǔn)有一個基本前提，就是你的產(chǎn)品已然成為了標(biāo)準(zhǔn)。而標(biāo)準(zhǔn)終究將成為市場需求的附屬品。

　　

　　就在今年3月頒布的《國務(wù)院關(guān)于深化標(biāo)準(zhǔn)改革方案的通知》中明確提出，通過改革，把政府單一供給的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)體系，轉(zhuǎn)變?yōu)橛烧鲗?dǎo)制定的標(biāo)準(zhǔn)和市場自主制定的標(biāo)準(zhǔn)共同構(gòu)成的新型標(biāo)準(zhǔn)體系。政府主導(dǎo)制定的標(biāo)準(zhǔn)側(cè)重于?；?，市場自主制定的標(biāo)準(zhǔn)側(cè)重于提高競爭力。同時建立完善與新型標(biāo)準(zhǔn)體系配套的標(biāo)準(zhǔn)化管理體制。事實(shí)上，任何一個行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的形成，多半是建立在對共性技術(shù)、產(chǎn)品的統(tǒng)一認(rèn)識基礎(chǔ)上，講到這里，試問目前在爭分奪秒搞“資質(zhì)”的低速電動汽車行業(yè)企業(yè)，你們的技術(shù)在哪里？你們又有什么殺手锏產(chǎn)品“獨(dú)占群雄”？

　　

　　賺錢還是做產(chǎn)品？代溝？

　　

　　感慨的說，目前的低速電動車行業(yè)，雖然較7年前剛剛起步時候進(jìn)步不小，規(guī)范不少。但毫不客氣的說，低速電動車行業(yè)，依舊沒有擺脫“四個輪子+一組沙發(fā)”的電瓶車發(fā)展模式。雖然過往，有來自傳統(tǒng)車企的工程師，火速加盟了這一陣營，但當(dāng)他們用乘用車的技術(shù)要求向老板“土豪”們提出研發(fā)和技術(shù)投入的需求時，得到的回復(fù)通常是“NO”。第一，以目前低速電動車的利潤水平，根本無法支持與乘用車研發(fā)相當(dāng)?shù)耐度?；第二，比起為消費(fèi)者生命安全負(fù)責(zé)的乘用車企業(yè)“大佬”，低速電動車企業(yè)管理者，多半并不具備對汽車研發(fā)、生產(chǎn)的清晰認(rèn)識，更別說對消費(fèi)者安全的責(zé)任心了。

　　

　　不過，依靠行業(yè)整合，傳統(tǒng)汽車制造商，把生產(chǎn)資質(zhì)引入低速電動車領(lǐng)域的案例，也已成為了行業(yè)默認(rèn)的發(fā)展模式。最典型的諸如新大洋與吉利、眾泰的合資；以及康迪與吉利、眾泰的合資。也正是因?yàn)檫@種合資，推熱了“城市微公交”和“分時租賃”等商業(yè)模式。不過，在這些自主品牌整合低速電動車的背景下，還是出現(xiàn)了眾泰新能源總經(jīng)理帶團(tuán)隊“走人”，吉利汽車獨(dú)立“新大洋”事業(yè)的格局。這些都從側(cè)面說明了，低速電動車企業(yè)帶來的不健康和不穩(wěn)定是內(nèi)生的，自發(fā)的。

　　

　　就在近日，一位資深的低速電動車企業(yè)朋友對筆者說：“針對低速電動車目前的消費(fèi)群體，如果整車定價在3萬元以上，基本不會有基于目標(biāo)市場的推廣可能。因?yàn)樵谶@個市場，車輛售價每升高100塊錢，都意味著要拿出讓消費(fèi)者多掏錢的足夠理由，否則無異于自殺。”不過，筆者認(rèn)為，對于一些已經(jīng)取得生產(chǎn)資質(zhì)，并經(jīng)過整合的低速電動車企業(yè)，它們的產(chǎn)品是否會通過相對于傳統(tǒng)車較低的價格進(jìn)入中、大型城市銷售？沒有別的可能，產(chǎn)品品質(zhì)決定一切。因?yàn)橐慌_讓城市消費(fèi)群買來當(dāng)“玩具”的產(chǎn)品，根本不具備生命力。

　　

　　供應(yīng)商早該聯(lián)合抗議

　　

　　據(jù)筆者了解，截止目前，低速電動車領(lǐng)域的控制器，已被珠海英博爾等幾家企業(yè)完全壟斷。換句話說，是他們綁架了低速電動車廠。不過，也有數(shù)位低速電動車的零部件供應(yīng)商對筆者吐槽：“低速電動車市場的零部件供應(yīng)價格，已經(jīng)被同行做爛了。”經(jīng)過調(diào)研，的確如此。據(jù)筆者了解，低速電動車行業(yè)的電池、電機(jī)價格，已統(tǒng)統(tǒng)接近零部件供應(yīng)商的成本線，不過，他們之間依舊在拼命進(jìn)行著價格戰(zhàn)，試問，當(dāng)與低速電動車企業(yè)的合作，在多半企業(yè)看來，是毫無利潤的徒勞時，這個領(lǐng)域的供應(yīng)商，還能為產(chǎn)品品質(zhì)的提升提供支撐么？

　　

　　從2007年至今，一些營銷渠道廣，產(chǎn)品質(zhì)量好的企業(yè)走在了行業(yè)前沿，并一舉形成了全行業(yè)的品牌帶頭效應(yīng)。但現(xiàn)如今，說起時風(fēng)、寶雅、道爵、比德文等響當(dāng)當(dāng)?shù)臉I(yè)界品牌，卻并沒有形成對既定市場的替代效應(yīng)。相反，部分通過整合取得資質(zhì)的企業(yè)，卻已叫囂著挺進(jìn)了大城市，試問，這是因?yàn)闄C(jī)遇不好么？歸根結(jié)底還是產(chǎn)品和技術(shù)！沒有優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商的有力保障和資源支持，單憑一己之力將難上加難。

　　

　　寫在政策實(shí)施的第一天，希望政策的實(shí)施，不是低速電動車的企業(yè)牽絆，希望無力的吐槽可以讓部分行業(yè)同仁警醒。低速電動車在發(fā)展的過程中，已悄然形成了兩極分化的市場格局。這種極端的格局，很可能催生一個巨大的市場，也可能斷送一個優(yōu)質(zhì)的企業(yè)。