11月26日，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司正式對外發(fā)布《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定(征求意見稿)》。
該政策的出臺表明不久前傳出國家將再次發(fā)放幾張純電動乘用車資質(zhì)的信息已經(jīng)屬實，同時也意味著此前游走于行業(yè)之外的低速電動汽車企業(yè)，將極有可能通過此次資質(zhì)補錄正式獲得電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。
但在采訪中多位新能源汽車業(yè)內(nèi)人士向記者指出，此次電動乘用車資質(zhì)補錄的標準對低速電動汽車的轉(zhuǎn)正制定了非常嚴格的標準，絕大部分低速電動車企根本難以達到政策要求。
另外他們認為，低速電動汽車的未來并不在于一張“文憑”，根本是如何從根本上拋棄質(zhì)次價低的發(fā)展路徑。如果企業(yè)只是想借助政策庇護而安于現(xiàn)狀，那么等待低速電動車企的將是天文數(shù)字的罰單以及更嚴酷的層層標準審核。
補錄大門開啟
11月26日，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司正式對外發(fā)布《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定(征求意見稿)》。
發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司對外表示，此次發(fā)布征求意見稿是根據(jù)2014年《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發(fā)[2014]35號)關于制定新能源汽車準入政策的要求制定而成。
早在今年10月9日，清華大學汽車工程系汽車研究所所長陳全世曾向寰球汽車記者爆料：未來國家會再發(fā)放3~4張非汽車企業(yè)電動汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。
通過梳理可以看出，在電池一項上此次意見稿并沒有明確電池屬性，這意味著鉛酸電池只要符合標準規(guī)定的續(xù)航里程和最高時速，同樣可以獲得生產(chǎn)資質(zhì)。與以往新能源汽車對電池、電機、電控的詳細標準界定相比，征求意見稿只提出“不低于5年或10萬公里（以先到者為準）的質(zhì)保承諾”，這在外界看來是對低速電動汽車的一次“退讓”。
資料顯示，我國對低速電動汽車的定義是指時速在60公里以內(nèi)，以鉛酸電池為動力源，低成本的交流電機，不是以傳統(tǒng)轎車為原型，而是多以高爾夫球車等為原型發(fā)展而來的簡易四輪純電動車。
由于這類車型在制造低廉、使用環(huán)節(jié)簡易的優(yōu)勢下，在我國一些城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村備受消費者青睞，其中這一產(chǎn)發(fā)展最具代表性的地區(qū)當屬山東省。
資料顯示，截至2012年底，山東全省小型低速電動汽車的當年銷量達到了8.33萬輛。盡管銷量一路攀升，但根據(jù)我國新能源汽車推廣目錄的設定，時速低于80公里/小時的電動汽車無法上牌上路的規(guī)定，將這一市場認可度較高的產(chǎn)業(yè)劃出了政策序列之外。
雖然一直未受中央相關部門的認可，但是在我國多個省市低速電動汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了相當大的市場。記者了解到，僅山東省2012年全省低速電動汽車的當年銷量就已達到了8.33萬輛，靠著低質(zhì)低價這條道路，低速電動為自己趟出了一條發(fā)展道路。
“轉(zhuǎn)正”爭議已久
正是在市場迅猛擴大的迷霧中，低速電動產(chǎn)業(yè)從最初的不自信開始走向自滿，打著市場化的招牌向管理部門要政策，要資質(zhì)。
還是以山東省為例，作為低速電動車企率先誕生之地，雖然一直未受中央相關部門的認可，但是山東當?shù)貙τ诘退匐妱悠囘@一產(chǎn)業(yè)卻持積極鼓勵的態(tài)度。
2012年，山東省政府出臺了《加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的實施意見》，其中提到“到2015年，我省低速電動汽車規(guī)劃目標為30萬輛”、“支持低速電動汽車企業(yè)加快技術改造，盡快達到國家純電動乘用車技術標準”、“支持企業(yè)積極申請國家公告資質(zhì)，采用新能源動力電池發(fā)展純電動乘用車”等信息。
除了各地方政府呼吁為低速電動車企出臺政策外，支持低速電動的人士也是大有人在，記者了解到，包括中國工程院院士郭孔輝、楊裕生等多位汽車領域的前輩一直以來都是低速電動汽車的擁護者。而他們給出的解釋共同之處都是，市場的認可是低速電動汽車未來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的有力佐證。
但是反對者也是眾多，清華大學汽車學院教授陳全世告訴記者：“我們平常購買一個水杯都需要3C認證，更不要說交通工具，低速電動這種三無產(chǎn)品決不能生產(chǎn)，更不要說什么受到政策鼓勵。”
談到市場認可低速電動汽車這一問題，陳全世形象的指出：“一些經(jīng)濟學家對我說，低速電動是靠市場發(fā)展起來的，不承認市場就是汽車行業(yè)的專家弊病，我想他才有病，犯了最大的形而上學病。他們單靠計量數(shù)據(jù)測算出未來低速電動形成1.5億輛后將為中國帶來7.5萬億的GDP增長的結(jié)果太可笑了，1.5億輛低速電動如果真的實現(xiàn)的話，那不知道投入多少個7.5萬億才能挽回低速電動汽車帶來的危害。”
資質(zhì)難成免死金牌
低廉的價格與幾乎為零的使用成本構(gòu)建起了低速電動的生長空間，也成為外界討伐的依據(jù)，那么汽車生產(chǎn)資質(zhì)是否真的能使價低質(zhì)次的低速電動車企避免被淘汰的結(jié)局？
從此次發(fā)改委出臺的電動乘用車資質(zhì)規(guī)定中可以看到，雖然意見稿并沒有對電池、電機做過多硬性要求，但在續(xù)航里程和最高時速上卻比以往新能源汽車生產(chǎn)目錄更為嚴苛。其中續(xù)航里程由之前最低80公里提高至100公里，最高時速也有所增加，這對于天生有著生產(chǎn)缺陷的低速車企而言無疑是一道難以逾越的門檻。
2014年3月，汽車商報記者在考察河北邢臺一家低速電動廠家時曾了解到，該廠所產(chǎn)低速電動產(chǎn)品續(xù)航里程雖然可以在理論上調(diào)配至100公里以上，但安全性能和電機承受力方面會大幅下降，同時成本也會有所上升，技術缺陷和成本問題是最大掣肘。
據(jù)記者獲悉，就在此次電動乘用車資質(zhì)補錄意見稿出臺前的兩個月內(nèi)，一些低速電動車企也已聽到風聲，為了競爭為數(shù)不多的資質(zhì)名額，一些企業(yè)開始謀求向上走。
以山東御捷馬為例，前不久這家企業(yè)推出一款名為雷丁的電動汽車，其搭載電池與續(xù)航里程等各項指標均符合此前新能源汽車生產(chǎn)目錄要求，但在記者的采訪中得知，這款產(chǎn)品并非是這家低速電動車企主要銷售產(chǎn)品，更多的是一種象征，主流產(chǎn)品仍是價格低廉的傳統(tǒng)低速產(chǎn)品。
“為了拿到一張汽車資質(zhì)，一些低速車企不惜重金購買，而且這次資質(zhì)補錄也被他們視為最后的末班車，但即使獲得資質(zhì)認可，未來低速電動車企還有無數(shù)道關卡難以逾越”，在與電動汽車專家佟子謙的交流中他如是說道。
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