2025年4月，北京昌平區(qū)一輛無人配送車與一轎車發(fā)生碰撞事故后沒有停下來等待事故處理而是自行駛離了現(xiàn)場；同月，另一輛無人配送車在西安街頭拖行電動車后繼續(xù)行駛的視頻在網(wǎng)絡(luò)上傳播，持續(xù)引發(fā)公眾對無人配送安全性的質(zhì)疑。一面是資本對于無人配送的熱捧——多家無人配送企業(yè)獲得上億元融資；另一面無人配送車面臨交通事故法律責任認定與政策法規(guī)等監(jiān)管規(guī)范措施滯后的現(xiàn)實困境。可見，無人配送車正站在爆發(fā)式增長與監(jiān)管瓶頸的十字路口。
無人車撞車后逃逸？萬億賽道亟待破解“監(jiān)管”困局
從扶持到監(jiān)管：無人配送的“最后一公里”
早在2019年，美團無人配送車“小袋”通過了全球首個輪式車標準測試，正式在各地開始測試運營。彼時無人配送車如同“黑戶”，既不是機動車也不是非機動車，監(jiān)管政策或法規(guī)完全是空白一片。
2020年，由于物流需求急速增長，政策焦點開始向技術(shù)研發(fā)與場景驗證轉(zhuǎn)移，“加速發(fā)展無接觸配送”被《上海市促進在線新經(jīng)濟發(fā)展行動方案(2020-2022年)》列入12大聚焦發(fā)展的重點領(lǐng)域之一。當時政策聚焦技術(shù)研發(fā)與測試，如北京、上海設(shè)立自動駕駛測試區(qū)，交通運輸部發(fā)布自動駕駛載貨運輸指導意見。
當技術(shù)初步具備解決“最后一公里”配送難題的能力后，政策支持力度顯著加大。
2024年，《交通物流降本提質(zhì)增效行動計劃》《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南》等國家層面政策相繼出臺，明確支持無人車、無人機規(guī)?；瘧?yīng)用，并推動“車路云一體化”試點。地方層面亦快速跟進：江蘇、四川等省份則提出了具體的無人車投放目標，政策導向更加清晰務(wù)實。
在政策紅利的持續(xù)釋放下，無人配送產(chǎn)業(yè)生態(tài)迅速壯大。數(shù)據(jù)顯示，截至2025年5月，順豐同城的無人車運營規(guī)模已達200臺，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國38個主要城市，當月活躍運營路線突破10000條。這些數(shù)據(jù)不僅印證了技術(shù)的成熟度，更清晰地展現(xiàn)了在政策賦能下，無人配送正從局部試點加速邁向規(guī)模化、商業(yè)化運營的新階段。
無人車撞車后逃逸？萬億賽道亟待破解“監(jiān)管”困局
而政策體系也在2025年得到進一步強化和完善，國務(wù)院《有效降低全社會物流成本行動方案》將無人配送提升至國家物流體系優(yōu)化的核心戰(zhàn)略高度，將其視為降本增效的關(guān)鍵抓手。
然而，在各地發(fā)布的方案中，集中于“推動無人配送場景加快應(yīng)用”，伴隨規(guī)?；瘧?yīng)用的提速，一系列關(guān)鍵限制也日益凸顯，成為產(chǎn)業(yè)進一步躍升必須跨越的門檻。
身份模糊與責任缺失：新事物的灰色地帶
盡管北京等地在路權(quán)賦權(quán)上取得了突破，但就目前來看，全國范圍內(nèi)無人配送車尚未形成統(tǒng)一、清晰的法律身份認定和通行規(guī)則。
當無人配送車發(fā)生交通事故或意外時，責任主體（運營商、車輛制造商、軟件提供商、遠程安全員）如何界定？現(xiàn)有的機動車交通事故責任強制保險（交強險）和商業(yè)保險條款是否適用、如何調(diào)整？相關(guān)法律法規(guī)和配套的保險產(chǎn)品體系仍處于探索初期，缺乏明確且可操作的標準，成為無人配送車運營主體和公眾安全感的重大隱憂。
無人車撞車后逃逸？萬億賽道亟待破解“監(jiān)管”困局
事故責任如何劃分？監(jiān)管如何落地？
此類問題是無人配送車初入大眾視野便被廣泛討論的問題。
2024年年底，杭州的一無人車在行駛中撞上了豪華SUV問界M9，車主被判主責，而被號稱“智能避障”的無人車卻無責，運營或者技術(shù)方未被追究責任。若事故源于系統(tǒng)誤判如傳感器盲區(qū)、算法故障等問題，制造商需承擔產(chǎn)品責任。但現(xiàn)行《產(chǎn)品質(zhì)量法》未覆蓋AI決策過程，比如上述案件中無人車是技術(shù)缺陷還是合理避障？舉證很難。
武漢在2024年底發(fā)布新規(guī)明確不配安全員時，責任由車輛所有人或管理人承擔。但也會出現(xiàn)運營商將責任轉(zhuǎn)嫁至技術(shù)的情況，引發(fā)追償爭議；北京要求測試期配備現(xiàn)場/遠程安全員，其作為“法律駕駛員”需實時監(jiān)控多臺車輛，但這也會造成響應(yīng)延遲可能導致責任認定模糊。無人配送車相關(guān)的事故責任需技術(shù)、運營和監(jiān)管共同發(fā)力，其主體復雜性遠超傳統(tǒng)交通場景。
與此同時，新能源商用車的保險問題不是一天兩天，而對于無人配送車來說，保險機制更是滯后，現(xiàn)有的保險體系難以完全覆蓋無人配送車的技術(shù)風險與運營特性，比如無人配送車相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)安全、AI決策問題等。
政策探索與企業(yè)協(xié)同驅(qū)動萬億市場規(guī)模
歸根結(jié)底，新事物的發(fā)展必將經(jīng)過裂痕再重塑，已有的車型規(guī)則尚未完全覆蓋無人配送車的特征。從技術(shù)上來看，它與智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)相似。但從外形與速度來看，又與傳統(tǒng)的機動車格格不入。這樣看來，作為全新事物的無人配送車，首先在身份認定上具備一定的困境，若被認定為機動車，需滿足牌照、交強險、產(chǎn)品準入等全套監(jiān)管要求，但無駕駛室的無人車無法滿足《汽車和掛車類型的術(shù)語和定義》中“需有座椅”的基本條件；若歸入非機動車，則面臨最高時速、整備質(zhì)量等限制，將直接扼殺技術(shù)迭代空間。因此，對于無人配送車的身份認定，是監(jiān)管的第一步。
目前，在各地新出的政策中，我們也能窺見，各地針對“道路測試及商業(yè)示范管理”、“交通違法與事故處理”等問題進行了規(guī)范，例如，北京率先賦予無人配送車合法路權(quán)，并建立了電子化牌照管理系統(tǒng)；佛山市交通運輸局《功能型無人車道路測試與商業(yè)應(yīng)用管理實施細則（試行）（公開征求意見稿）》，首次明確了車輛編碼規(guī)格與車牌樣式，并對安全員配置、交通違法及事故處理流程作出系統(tǒng)規(guī)定；保定市《無人配送車道路測試與商業(yè)示范管理辦法》則聚焦測試運營管理與事故處置規(guī)則，加速場景落地。與此同時，頭部企業(yè)正深度參與規(guī)則共建：新石器不僅深度參與了北京市《無人配送車管理實施細則》的制定，其經(jīng)驗成為多地參考范本，更聯(lián)合公安部道路交通安全研究中心編制《無人配送交通事故法律責任認定及處置指引》，為交管部門提供實操指南；其在深圳推動的管理方案，也成為城市級無人配送治理的重要樣本。
中國無人駕駛商用車市場規(guī)模正在以超高速的增長擴容，近幾年來多家無人車企業(yè)獲得上億元到數(shù)以十億元融資?！稛o人配送車的身份與上路安全》研究報告預(yù)計，我國無人配送產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模將突破7500億元。更有人樂觀預(yù)測，隨著技術(shù)迭代和商業(yè)化應(yīng)用加速，到2030年該市場規(guī)模有望擴大至萬億級別。
萬億市場的爆發(fā)，需要政策端與企業(yè)端共同發(fā)力，深化車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施共建，雙向發(fā)力推動行業(yè)從測試驗證邁向規(guī)?；虡I(yè)運營。
結(jié)語
無人配送車作為物流革新的關(guān)鍵載體，其監(jiān)管需突破傳統(tǒng)的框架，構(gòu)建適配其技術(shù)特性的專屬規(guī)則體系。未來應(yīng)加快明確“低速智能裝備”等新型法律身份，建立覆蓋制造、運營、算法的責任追溯機制，推動全國統(tǒng)一電子牌照與保險創(chuàng)新。
唯有如此，主打物流運輸?shù)?ldquo;最后一公里”應(yīng)用場景的無人配送車，也最終補齊自己規(guī)模化商用的“最后一公里”。
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