2023年7月，大眾宣布以7億美金增資小鵬，獲得小鵬擁有4.99%股權(quán)的第三大股東和一個董事會觀察員席位。

這場合作，大眾和小鵬都認為是雙贏。

通過借助造車新勢力的電動化智能化經(jīng)驗，大眾得以加速轉(zhuǎn)型，在中國市場的變革與推廣更加順利；小鵬則是借助這近50億元的增資擁有了更為靈活的動作空間，同時還能借助大眾的渠道和知名度進攻全球市場。

此后，二者還接連不斷地傳出深化戰(zhàn)略合作的消息。

從媒體面上，2024年2月29日，小鵬與大眾再次圍繞平臺與軟件戰(zhàn)略技術(shù)簽訂聯(lián)合開發(fā)協(xié)議。這次，雙方就車型及平臺的共用零部件訂立聯(lián)合采購計劃，以合力降低平臺成本。

而從實際業(yè)務(wù)中，據(jù)知情人士透露，大眾和小鵬的聯(lián)合采購計劃也已開始落地實操。

小鵬有智能化，往往可以自主掌握智能化汽車產(chǎn)業(yè)鏈中價值量較大的技術(shù)環(huán)節(jié)；大眾有出貨體量，做成一單大眾的生意對供應(yīng)商來說誘惑極大。

技術(shù)與體量的強強聯(lián)合，賦予這一采購聯(lián)盟極強的議價權(quán)力，行業(yè)內(nèi)不少供應(yīng)商都反映：“小鵬和大眾的生意很難做。”

成本較高，曾經(jīng)一直是小鵬汽車面臨的難題。小鵬汽車董事長何小鵬向媒體透露過，大眾中國CEO貝德瑞對他直言，小鵬G9多個零部件成本過高，幾乎關(guān)鍵零部件都有著10%-25%左右的溢價。

降本難，一部分原因小鵬是原本并不具備傳統(tǒng)汽車硬件方面的專業(yè)高管和渠道關(guān)系，在壓價上不擅長。

另一部分原因，則是小鵬內(nèi)部曾經(jīng)存在的嚴重貪腐問題。在2023年10月9日，小鵬汽車內(nèi)部推進供應(yīng)鏈反腐，采購部門負責(zé)人李豐停職，多名員工配合調(diào)查并有警方介入。

與大眾的聯(lián)合采購，從根本上解決了上述兩個難點，毫無疑問能夠幫助小鵬進行全流程降本。

除此之外，對于造車新勢力小鵬而言，聯(lián)合采購無疑是下攻20萬以下車型戰(zhàn)略的重要助益。

當前，小鵬似有意圖與同樣主打“技術(shù)小資”設(shè)定的小米錯位競爭，瞄準20萬以下的車型，將發(fā)展重點從小資挪到了大眾。

這一策略確實有效，在領(lǐng)先的智駕能力、極高的性價比加持下，橫空出世的MONA M03和P7+接連大爆，小鵬得以在2024年實現(xiàn)銷量逆襲。

戲劇性困境反轉(zhuǎn)的實現(xiàn)，同樣離不開小鵬當前對供應(yīng)鏈和采購成本的嚴格管控，毫無疑問，大眾在其中功不可沒。

除了聯(lián)合采購之外，2024年4月，大眾和小鵬還官宣共同開發(fā)CEA架構(gòu)，且該CEA架構(gòu)將應(yīng)用于2026年在中國生產(chǎn)的大眾汽車品牌電動汽車中；2024年7月，大眾員工入場廣州小鵬辦公，宣布雙方合作MEB 平臺。該MEB 平臺作為全球化純電平臺，覆蓋的車型和范圍更廣。未來，國際合作可能也能帶來海外市場的新增量。

正所謂，風(fēng)之積也不厚，則其負大翼也無力；而借大眾之勢，小鵬正在追尋屬于自己的“扶搖直上九萬里”。