在他看來，誰離數(shù)據(jù)最近，誰的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施最強(qiáng)，誰能把這些數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施鋪到主機(jī)廠，誰在未來發(fā)展和競爭當(dāng)中就有主動權(quán)。

從人力密集型倒向數(shù)據(jù)密集型

2024年1月，特斯拉開始大規(guī)模推送FSD V12，從此“端到端”智能駕駛在汽車行業(yè)興起。端到端智駕技術(shù)為行業(yè)帶來了范式革新，逐漸取代模塊化的規(guī)則，成為智駕技術(shù)的進(jìn)化方向。小鵬、理想、智己、商湯等公司也紛紛推出自家的端到端智駕方案。

去年 12 月底，理想 AD MAX3.0 系統(tǒng)在端到端架構(gòu)下，整合了 BEV 模型、MPC 模型預(yù)測控制以及時空聯(lián)合規(guī)劃等能力；蔚來將在今年上半年上線“基于端到端”的主動安全功能；小鵬的下一步也是實(shí)現(xiàn)端到端模型全面上車。

頭部車企、自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商都在跑步進(jìn)場，但想要復(fù)制特斯拉，讓端到端上車仍有極高難度。

在王曉剛看來，最主要的原因就在于數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施的高門檻。比如特斯拉擁有約700萬輛高階智駕車組成規(guī)?；囮?duì)，建成了數(shù)據(jù)回流管線，以及10萬卡組成超10萬P的超算集群。

對比之下，國內(nèi)主機(jī)廠在配備高階智駕的車輛數(shù)上有數(shù)量級的差距，在算力部分也相差兩個數(shù)量級差距，并且由于車型種類多樣化也讓數(shù)據(jù)閉環(huán)體系成型的難度指數(shù)提升。

圖片系現(xiàn)場拍攝

在端到端的架構(gòu)下，智駕從人力密集型倒向算力密集型、數(shù)據(jù)密集型。這也在一定程度上帶來分工方式的變化。

王曉剛表示，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)悄K化分工，Tier-1負(fù)責(zé)集成，交付整體黑盒系統(tǒng)。但是端到端自動駕駛更多要依賴數(shù)據(jù)驅(qū)動，以前模塊化的分工就不太存在了，因?yàn)槎说蕉舜竽Ｐ桶言瓉淼哪K統(tǒng)一在一起，它的協(xié)作和分工模式就會發(fā)生比較重要的變化。

商湯絕影的定位是為車企提供基礎(chǔ)算力、數(shù)據(jù)平臺化能力、工具鏈。其產(chǎn)品相當(dāng)于給數(shù)據(jù)石油搭了一個非常堅(jiān)實(shí)的、高質(zhì)量的數(shù)據(jù)生產(chǎn)管線，有價值高質(zhì)量的數(shù)據(jù)就會從這個“油田”里面源源不斷地輸出出來，最后為產(chǎn)品形成提供很強(qiáng)的動力。

為了保證有源源不斷的高質(zhì)量數(shù)據(jù)，商湯絕影一方面與車企深度合作，采集真實(shí)數(shù)據(jù)；另一方面以世界模型為核心生成仿真數(shù)據(jù)。

在和車企合作部分，商湯絕影在AI DAY上推出了三個版本智駕方案，包括AD Pro、AD Max和AD Ultra。

其中，AD Pro基于征程J6E芯片打造，算力最高達(dá)80TOPS，支持7個攝像頭和多個雷達(dá)；AD Max基于征程J6M芯片打造，算力最高達(dá)128TOPS，支持11個攝像頭和多個雷達(dá)。據(jù)悉，AD Pro和AD Max計(jì)劃明年二季度量產(chǎn)。

基于英偉達(dá)Orin/Thor推出的AD Ultra，將于明年四季度量產(chǎn)。其采用的是一段式端到端技術(shù)，算力超過200 TOPS，支持激光雷達(dá)，可實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)智駕、L3級高速領(lǐng)航以及最高支持端到端城區(qū)領(lǐng)航。

所謂“一段式”端到端技術(shù)是相對于“兩段式”端到端而言，前者是輸入視頻、輸出車輛行駛軌跡，不依賴感知模型，而后者則需要經(jīng)過感知網(wǎng)絡(luò)，會對信息量造成損失。

據(jù)介紹，目前絕影的智駕方案已量產(chǎn)交付廣汽埃安、一汽紅旗等3家車企6款車型，座艙AI大模型產(chǎn)品也已上車小米SU7、智己、LEVC L380等車型，預(yù)計(jì)至今年年底，量產(chǎn)交付累計(jì)將突破350萬輛。

除此之外，絕影還推出了“開悟”世界模型，覆蓋天氣和光照條件、交通標(biāo)牌、道路連接場景等在內(nèi)的1024類數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2025年對行業(yè)開放。

據(jù)王曉剛介紹，“開悟”世界模型最基礎(chǔ)、最核心的能力是升級高質(zhì)量視頻數(shù)據(jù)，基于多模態(tài)大模型打造的絕影世界模型能夠理解真實(shí)世界的物理規(guī)則、交通規(guī)則，生成的視頻數(shù)據(jù)也更加逼真。

自動駕駛盈虧平衡還得等三年

2021年商湯科技推出“SenseAuto絕影”智能汽車平臺，并于后續(xù)成立了絕影智能汽車事業(yè)群，進(jìn)一步明確了智能座艙、智能駕駛、車路協(xié)同三大業(yè)務(wù)板塊的全棧體系。

12月初，商湯科技董事長&CEO徐立發(fā)布內(nèi)部信，宣布商湯科技已完成戰(zhàn)略重組，未來將聚焦核心業(yè)務(wù)AI云以及通用視覺模型，智能汽車”絕影”與家庭機(jī)器人“元蘿卜”、智慧醫(yī)療、智慧零售等業(yè)務(wù)將拆分為獨(dú)立公司，各設(shè)獨(dú)立CEO。

絕影成為商湯的生態(tài)企業(yè)，按照商湯科技董事長&CEO徐立的期待是：這些生態(tài)企業(yè)將獲得更靈活的激勵機(jī)制和融資通道，使其能夠更敏捷地把握各自領(lǐng)域的市場機(jī)遇。

東吳證券研報(bào)顯示，2024年國內(nèi)新能源汽車的高階智能駕駛滲透率突破10%，預(yù)計(jì)到2025年有望突破20%，2027年有望突破70%，上升斜率或遠(yuǎn)超市場預(yù)期。

從2024年上半年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，絕影智能汽車業(yè)務(wù)的增勢良好，收入為1.68億元，同比增長100.4%。不過，汽車是一個比較長期的行業(yè)，商湯自身是一個AI的公司，在汽車行業(yè)的時間還不長。與競爭對手相比，商湯絕影在市場話語權(quán)方面存在不足。

對此，王曉剛認(rèn)為，要避免同質(zhì)化的競爭，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、技術(shù)發(fā)展路線上要找到自己獨(dú)特的路線和價值。比如端到端自動駕駛還需要做到艙駕融合，有些新的體驗(yàn)，另外，還要跟車企有深入的合作，共創(chuàng)產(chǎn)品體驗(yàn)上的差異化，從而節(jié)省這些成本和投入。

“像大模型，商湯在這方面累計(jì)投入超過100個億，后面還會持續(xù)在這方面投入，那任何一家公司在基礎(chǔ)設(shè)施方面持續(xù)投入的話也是難以承受的。這就是為什么說大家要找到自己的定位，形成比較有效的合作，而不是惡性競爭和取代的關(guān)系，這樣的話才能夠達(dá)到共贏共生，長久持續(xù)的發(fā)展。”

至于自動駕駛何時才能盈利，王曉剛預(yù)計(jì)，自動駕駛實(shí)現(xiàn)盈虧平衡還需要三年左右的時間。“這里面取決于自動駕駛的量，要有足夠多的量，百萬級的量去支撐業(yè)務(wù)的發(fā)展。另外，比較重要的是合作的模式，能夠以更高的性價比的方式去完成交付。”