地平線IPO首日收盤市值為534億港元（約69億美元），較D輪融資估值（87.1億美元）縮水18億美元；文遠(yuǎn)知行首日收盤市值44.9億美元，較D+輪融資估值（51億美元）縮水6億多美元。

今年10月末，L4自動駕駛公司小馬智行也遞交了遲到的招股書。在2023年完成D+輪融資時，小馬智行的估值已較高點縮水四成，至85億美元。

自2016年創(chuàng)業(yè)潮起，風(fēng)投機構(gòu)熱切地向國內(nèi)創(chuàng)業(yè)者投擲了超3000億元，讓自動駕駛行業(yè)迎來“講故事的風(fēng)口”：“10塊錢的東西被叫賣100塊”，小馬智行們的路徑大致類似：順利拿融資、估值攀升，積極拿牌照，大手筆招攬技術(shù)人才，較少考慮商業(yè)化。踩上風(fēng)口的人也拿到職級和高薪，創(chuàng)業(yè)潮不斷且創(chuàng)業(yè)者不需要謹(jǐn)慎對待變現(xiàn)。

如今估值縮水，只是其中顯性的一幕。近一年多來，自動駕駛卡車公司千掛科技、擎天智卡，以及智駕公司禾多科技相繼被爆清算或收縮，理想汽車裁員了300名智駕員工。一位入行多年的工程師最意外的事是，“沒有哪家公司不裁員了”。自動駕駛公司和人的處境都更艱難了。

消亡和進步同時進行。自動駕駛正具象化為代客泊車、高速/城市輔助駕駛等功能。消費者更愿意為智駕買單。長安、長城、比亞迪等傳統(tǒng)車企，英偉達(dá)這類科技公司，和博世、高通等老牌Tier 1廠商都加大力度入局智駕。

一個撒滿熱錢的風(fēng)口散去，一個殘酷的新賽季也來了。

不可復(fù)制的職場晉升

在新公司待了三年，何致遠(yuǎn)的薪資沒有再增長過，他也沒有再想過跳一跳。

周圍跳槽的人少了，大家聊的更多的是“裁員”。最震驚的一次是，“去理想的十幾個前同事齊齊被裁了”。這是今年智駕行業(yè)發(fā)生的規(guī)模最大的一次裁員，而更多公司的裁員動作是悄聲的。

何致遠(yuǎn)是一家自動駕駛公司的中層，他曾經(jīng)歷過一段夢幻的職場晉升。

2018年，自動駕駛正處在萌芽、被資本看好的黃金時期。那時何致遠(yuǎn)還是二本學(xué)校自動化專業(yè)的大三學(xué)生，在一位通過在外培訓(xùn)拿到無人駕駛測試運維崗位的朋友慫恿下，他進入培訓(xùn)班學(xué)習(xí)，幾個月后成功入職一家不知名的自動駕駛公司實習(xí)。

2019年，通過積累培訓(xùn)和實習(xí)經(jīng)驗，何致遠(yuǎn)拿到圖森未來的校招offer。

招股書顯示，截至2020年底的兩年間，圖森未來在中美兩地擴充了700人。行業(yè)“搶人大戰(zhàn)”在此時達(dá)到頂峰，獨角獸成立和融資消息不斷，初創(chuàng)公司百萬年薪招攬成熟工程師，應(yīng)屆生不需要過多了解自動駕駛，就能手握多個offer。

雖然何致遠(yuǎn)在圖森的薪資一般，但得到了大量的機會和培訓(xùn)，兩年間快速成長為管理十幾人團隊的leader。面對快速膨脹的行業(yè)，他選擇跳槽。

掌握實踐經(jīng)驗的技術(shù)人才，是行業(yè)里被爭搶的“香餑餑”。哪怕是月薪8000元的圖森測試員，都被要求簽訂競業(yè)協(xié)議。何致遠(yuǎn)觀察身邊的同事，“8000多塊出去，隨便一跳，能拿到2萬多、3萬元，就趕上好時候了”，在何致遠(yuǎn)走的時候，團隊成員走掉了90%。

他被開出了70萬元的期權(quán)包，和中層管理者的職位。圖森不是沒有漲薪留人，“漲到2.5萬元就相當(dāng)于double了，但是外面給你4萬，你怎么想？”同時，新公司開出的優(yōu)渥條件，讓他大方舍棄了在圖森拿到的大部分期權(quán)。

在新公司待了三個月，他又接到一個百萬年薪的橄欖枝，但最終拒絕了，一方面是“頻繁跳槽不好”，也有“現(xiàn)金部分太少”的原因。

何致遠(yuǎn)所經(jīng)歷的在當(dāng)時自動駕駛行業(yè)并不罕見。一位從業(yè)七年的自動駕駛獵頭告訴《豹變》，早期行業(yè)默認(rèn)，入行三年就要推動候選人盡快拿到60萬元-90萬元的期權(quán)包。

但如今的行業(yè)新人很難再復(fù)制這種上升。何致遠(yuǎn)所在的自動駕駛公司挑人標(biāo)準(zhǔn)是，“至少有三年工作經(jīng)驗”。

一位即將畢業(yè)的應(yīng)屆生在社交平臺問，“是否應(yīng)該進入自動駕駛行業(yè)”，一位工程師勸她慎重，“自動駕駛目前處在下行周期，行業(yè)里的很多老人都在等著瓜分紅利。”

融資縮減是直接導(dǎo)火索。2023年全年，國內(nèi)自動駕駛發(fā)生了140起融資事件，共計200億元的融資額，縮水至兩年前的21%。全球市場上，上市自動駕駛公司普遍跌去超70%的市值。

行業(yè)洗牌劇烈，在國內(nèi)，以技術(shù)實力著稱的擎天智卡成立不到兩年走向注銷；曾具象征意義的圖森，在今年1月末正式退市；已拿到量產(chǎn)訂單的禾多科技在重組受阻后收縮業(yè)務(wù)；千掛科技在今年9月末宣布減薪、暫停研發(fā)。

如今，跳槽后普漲一倍的行情，被20%-30%的漲幅替代。招聘崗位也趨少了，上述獵頭接觸的企業(yè)，半年前還能給約50個空缺崗，暑假后只有寥寥十幾個，且要求嚴(yán)格，像“僵尸崗”——“以前要求C語言就行，現(xiàn)在要985名校會C++的”。招聘要求也隨著市場快速變化，“一年前還要做BEV的人，現(xiàn)在都在招端到端”。

從2017年入行開始，這位獵頭曾有服務(wù)不完的甲方：投入智駕最早的小鵬、招人力度猛增的蔚來、理想，和短暫釋放過大量崗位的第三方供應(yīng)商毫末智行、地平線。

如今，趨嚴(yán)、趨少、緊隨技術(shù)變化的崗位招聘，也凍結(jié)了人才的流通。

幫助一家新公司組建初始團隊，曾是獵頭公司最重要的業(yè)務(wù)單。眼下，自動駕駛行業(yè)里幾乎沒有新公司誕生。夏天過后，他不再和候選人溝通，而是轉(zhuǎn)向了有熱錢、新公司和新人涌入的機器人賽道。

如果說三年前，踏入風(fēng)口的人是坐上了直升梯，如今風(fēng)口沒有了，有人還能乘著降落傘飄蕩，有人則經(jīng)歷了自由落地式下墜。

賺得不多，和還賺不到錢的生意

今年春節(jié)，杜豪接到友人拋來的橄欖枝——“創(chuàng)業(yè)做一家AI公司”。五年前從微軟離職加入L4自動駕駛公司，兩年前與合伙人創(chuàng)辦自動駕駛卡車公司，他都沒有猶豫、斗志昂揚，這次他思索了三個月。

杜昊考慮最重要的一點是，如何盈利。這是他此前身處自動駕駛行業(yè)，未曾真正放在心上的問題，但也制造了這條路上一直沒被填上的大坑，讓無數(shù)人翻車。

和多數(shù)人入行時一樣，杜豪受到改變?nèi)蚪煌ǖ墓奈?。這是一個激動人心的故事。英偉達(dá)CEO黃仁勛在GTC2016年演講中提及自動駕駛時說，交通是價值10萬億美元的市場。小馬智行早期融資時，也只會告訴投資人，機器代替人的市場規(guī)模很大。沒有實現(xiàn)全無人的預(yù)期時間，沒有確切的商業(yè)化路徑，這本來就是一場漫長的攀登。

只是杜豪意識到，自動駕駛處在太早期的階段，“像早期的新能源汽車和大疆”，他等不到登頂珠峰的那天了。

自動駕駛創(chuàng)業(yè)的窗口期過去了。早期，自動駕駛公司能“唬住”車企，車企會為自動駕駛系統(tǒng)上車的溢價買單。一位工程師稱其為，“10塊錢的東西能叫賣到100塊”。對自動駕駛的祛魅，隨著每家車企都有了一款帶自動系統(tǒng)的車型而擴散開。

過去杜豪所在自動駕駛公司服務(wù)車企時，還能拿到一筆不菲的研發(fā)費用。他自己創(chuàng)業(yè)時，只需要服務(wù)兩家車企，就能打平千萬元級的研發(fā)費用。而如今，自動駕駛公司的研發(fā)費用變?yōu)?ldquo;授權(quán)費”，與自動駕駛系統(tǒng)上車的汽車出貨量強相關(guān)。

佐思汽研估算，目前單車軟件IP授權(quán)費至少在2000萬-3000元。今年決定收縮業(yè)務(wù)的禾多科技，曾向廣汽交付昊鉑GT車型的高階智駕方案，截至目前的銷售量不超過萬臺，其中搭載智駕方案的高配車型銷量不到五成。

與動輒幾十億元的研發(fā)費用相比，這顯然是一筆算不過來的賬：小馬智行在2022年-2024年上半年期間，投入研發(fā)3.36億美元（約24億元）；L4自動駕駛公司文遠(yuǎn)知行在2021年-2024年上半年期間，投入研發(fā)27.77億元。

看不到盈利曙光，一直是自動駕駛公司的商業(yè)弊端。在全球經(jīng)濟繁榮時期，投資人愿意為征程遠(yuǎn)大的夢想買單，僅谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo，到目前融資超百億美元。隨著全球金融環(huán)境遇冷，資本開始拋棄沒有收入的公司。

在今年上半年發(fā)生的87起融資事件，共計102億元融資額中，獲得融資的多數(shù)是近三年成立，估值未膨脹，有礦區(qū)、清掃、港口、配送等細(xì)分場景支撐商業(yè)變現(xiàn)的自動駕駛新公司。

在創(chuàng)業(yè)潮前后成立的自動駕駛公司，估值高且短時間難以證明其盈利能力的，都不被看好。其中，成立時間均超過7年的黑芝麻、地平線、文遠(yuǎn)知行、縱目科技最后一輪融資都停留在2023年前。

簡單來說，自動駕駛目前是拿時間換空間的生意，但時間進度條能拉多長，取決于資本下注多少。

蕭條的融資市場，加緊了自動駕駛公司的IPO步伐：有且不限于，域控制器公司知行科技、激光雷達(dá)速騰聚創(chuàng)、自動駕駛芯片公司黑芝麻智能和地平線，robotaxi運營公司如祺出行，ADAS解決方案提供商縱目科技、佑駕創(chuàng)新，L4自動駕駛公司文遠(yuǎn)知行、小馬智行，和L2智駕公司Momenta。

暴露了財務(wù)現(xiàn)狀的自動駕駛公司們，也暴露了它們糟糕的盈利能力。

L2智駕公司中，縱目科技三年虧損近16億元，2023年毛利率才首次轉(zhuǎn)正，到3.5%。最拖累毛利率的是車規(guī)級傳感器，毛利率低于1.2%。提供L2輔助駕駛系統(tǒng)的研發(fā)服務(wù)曾是毛利率最高的業(yè)務(wù)，在2021年、2022年分別達(dá)到42.7%和50.8%，但在2023年，受到技術(shù)難度提升、成本增加和市場競爭影響，也大幅下滑至18.6%。

L4自動駕駛公司中，小馬智行和文遠(yuǎn)知行的營收都大幅依賴于L2輔助駕駛。其中，小馬智行在2024年上半年，搭載輔助駕駛的自動駕駛卡車業(yè)務(wù)營收，占總營收比重的72%；文遠(yuǎn)知行的高級智駕系統(tǒng)服務(wù)，在2023年占據(jù)全年營收的80%。

相比之下，兩家公司的無人車業(yè)務(wù)還處在襁褓中。小馬智行的robotaxi業(yè)務(wù)營收在2024年上半年只占4.7%。文遠(yuǎn)知行的無人出租車在2021-2023年期間，銷量為5輛、11輛和3輛。

自動駕駛公司的商業(yè)化變現(xiàn)，就這樣陷在兩難中。小馬智行CEO彭軍在最近和極客公園交流時說，L2輔助駕駛是一個天花板偏低、后勁不足的生意，“即使中國一年有2000萬輛車，每輛車裝配L2技術(shù)的價格在幾千元。裝配率達(dá)到100%，整個市場規(guī)模不是特別大”。

L4無人車，是一個只要比出租車司機的人力成本節(jié)省20%-30%，天花板就無限高的巨大市場。但不論實現(xiàn)技術(shù)、還是規(guī)?；慨a(chǎn)，都還是一場很遠(yuǎn)的征途。

這期間，無數(shù)有野心的自動駕駛公司會消亡，人被淘汰。而隨著技術(shù)迭代下的智駕市場火熱、車企積極自研，一個徐徐展開的新賽季里，不論是人還是公司的篩選，都在被加速。

端到端背后，新一輪淘汰賽在加速

教AI開車，是一個漫長的教學(xué)過程。

自動駕駛公司在改裝車上安裝若干激光雷達(dá)、攝像頭等傳感器，讓車子不停地跑，刷里程數(shù)。在不同路況中暴露出的駕駛問題會被車上的安全員記錄，反饋給規(guī)控工程師。工程師通過修改代碼，在仿真器里驗證修改后的學(xué)習(xí)效果，讓駕駛更“安全、舒適、高效”，一次次縮短人的接管率。

一位工程師曾花一天，解決小車遇到大車加塞時，太過避讓的問題，讓它開得更像人類司機一樣靈活。

小馬智行CTO樓天城說，無人車的落地速度取決于“團隊學(xué)習(xí)速度”。這是一個非常依賴工程師如何教AI開車的過程。在華為，有六千名自動駕駛工程師為車輛的行駛寫代碼規(guī)則。

彼時，自動駕駛公司主導(dǎo)著故事走向，工程師們訓(xùn)練后的無人車能做到什么程度，自動駕駛產(chǎn)品就有什么功能。

而如今，工程師們都猛烈地覺察到，“市場主導(dǎo)的時代來了”“市場要什么功能，我們做什么產(chǎn)品”，一位工程師說。

在近兩年中，這場變革的起始點是高精地圖向輕圖、無圖的轉(zhuǎn)變。2022年，囿于高精地圖的長更新周期和高繪制成本，拖累車企NOA的開城進度，自動駕駛?cè)﹂_啟了“重感知、輕地圖”改革。

小鵬、理想率先采用“BEV+Transformer”的新架構(gòu)，提升車輛感知能力。2023年4月，華為對外發(fā)布ADS2.0不含高精度地圖的智駕方案。理想和小鵬也宣布，將分別在城市NOA和X-NGP輔助駕駛中拋棄高精地圖。

“行業(yè)領(lǐng)先者決定量產(chǎn)技術(shù)，有更好的技術(shù)會馬上被應(yīng)用”，一位工程師感受到。自動駕駛公司曾沿用數(shù)年的“激光雷達(dá)+高精地圖”模式，在市場化進程中被逐步擊碎。

今年初，特斯拉在北美大規(guī)模推送的FSD（完全自動駕駛）v12，因為駕乘表現(xiàn)成熟得像老司機，接管率大幅下降，很快就將端到端架構(gòu)送上了風(fēng)口。這是兩年來，市場發(fā)生的第三次技術(shù)轉(zhuǎn)向。

車企如此追趕新技術(shù)，緣于消費者更愿意為智駕功能買單了。去年9月，華為問界M7在高階智駕的加持下，月銷量在三個月間從千臺直線拉升至三萬臺。在今年二季度財報電話會議上，理想汽車表示，其30萬元以上的車型AD Max（即智駕版本車型）訂單占比已經(jīng)接近70%。

車企們意識到，在越來越同質(zhì)化的車型中，帶智駕功能可以賣出差異化的價格。

于是，2023年上半年，一向?qū)χ邱{不感冒的比亞迪，要將智駕團隊擴充至4000人，智駕成為其核心戰(zhàn)略之一。以產(chǎn)品見長的理想，宣布要在“2024年要成為智駕的絕對頭部”。從蔚小理、小米等新勢力，到長安、長城、比亞迪等傳統(tǒng)車企，以及英偉達(dá)這類科技公司，和博世、高通等老牌Tier 1廠商都在入局智駕。

端到端的技術(shù)變革，是當(dāng)下被打得最激烈的一張牌。

1月末，小鵬汽車董事長何小鵬宣布，端到端模型下一步會全面上車。4月，華為發(fā)布ADS3.0，并宣布使用了端到端大模型；同月，長安汽車宣布啟動基于“端到端”大模型方案攻堅。7月，理想組建“端到端”的200人團隊，9月，小米將“感知”和“規(guī)控”部門合并為“端到端算法與功能部”，目標(biāo)是，年內(nèi)交付端到端智駕。

能交付端到端方案的自動駕駛公司，也更被青睞。比如，元戎啟行在3月拿到長城汽車定點，為其提供端到端的智駕方案，今年計劃落地三款車。

在主機廠越來越重視智駕上車，融資蕭條下自動駕駛公司越來越需要這筆營收時，內(nèi)卷和淘汰開始了。

比亞迪的智駕負(fù)責(zé)人楊冬生在與《晚點Auto》的對談中說，他們想在兩年內(nèi)讓中端及大眾車型都用上高階智駕，實現(xiàn)路徑是“會自研，也會和供應(yīng)商協(xié)同。誰做得好用誰。”

一位工程師觀察車企對第三方供應(yīng)商的挑選，不是挑有性價比的，就是選貴的、有技術(shù)保障的——“一輛車型火爆就夠了”。

他表示，華為服務(wù)15萬-20萬元車型的L2+智駕硬件，售價高達(dá)萬元，但依然受到追捧。Momenta，則是業(yè)內(nèi)做L2智駕最有經(jīng)驗，也手握最多車企訂單的供應(yīng)商。大疆智駕，是“把自動駕駛賣成白菜價”的代表，服務(wù)相同價位的車，軟硬件成本不超過五千元。

智駕公司在挑選差異化的路線。彭軍表示，小馬智行專注于更有技術(shù)挑戰(zhàn)的城市NOA。今年7月，組建自動駕駛團隊僅一年的地平線再次重組智駕算法團隊，剝離了包括自動泊車、高速NOA等功能的中階智駕，轉(zhuǎn)向高階智駕。

市場也在挑選差異化的供應(yīng)商。同樣走性價比路線的鑒智機器人，在今年5月完成了3000萬美元的Pre-B輪融資。今年重點交付千元級NOH智駕產(chǎn)品的毫末智行，獲得了包括長城在內(nèi)的三家主機廠合同。

而在廣汽智駕交付上表現(xiàn)不佳的禾多，被迫退出了第三方供應(yīng)商的爭奪。在早期，自動駕駛公司只要拿到主機廠定點單，就有繼續(xù)融資、講故事的空間，但“禾多案例”顯示了新的殘酷局面，搶不過、做不好，都會被淘汰出局。一位業(yè)內(nèi)人士分析，第三方供應(yīng)商會越來越向頭部集中，“現(xiàn)在有20家，留下4-5家差不多”。

一位工程師的擔(dān)心是，當(dāng)一家智駕公司做大，軟件復(fù)制成本降低，工作同質(zhì)化后不需要這么多人。

事實上，端到端架構(gòu)的流行，正在驗證這位工程師的擔(dān)憂。去年理想將智駕視為“ 1號工程”，計劃擴充近四倍的智駕人才。然而，今年理想裁了去年招聘的三百人，原因是，端到端大模型的迭代替代了智駕團隊中大量寫規(guī)則的人。

車企用數(shù)據(jù)投喂出一個端到端大模型，機器在吸收攝像頭傳感器的感知信息后，可以分析道路情況，控制車輛的行駛，替代了大量規(guī)控算法工程師寫規(guī)則、修改代碼的工作。對比華為，特斯拉的智駕團隊人數(shù)只有1/30。

為了不被甩下，翻論文、看視頻，是一名規(guī)控工程師下班后的學(xué)習(xí)日常。一位原計劃做規(guī)控工程師的畢業(yè)生，每天看公開課、刷技術(shù)類公眾號、打磨開源項目，重新學(xué)習(xí)深度學(xué)習(xí)和transformer，以期成功轉(zhuǎn)型找到一份工作。

失業(yè)的危機感，在滲透每一個自動駕駛工程師。一位從智駕公司跳槽新能源主機廠的工程師，面對高強度的量產(chǎn)交付、996的工作狀態(tài)，感到疲憊，但是相較于身體，在經(jīng)歷過一次裁員后，他更感謝“量產(chǎn)風(fēng)口讓他還有工作”。

另一位加入廣汽智駕團隊的工程師，有主機廠裁撤自研團隊的隱憂，“領(lǐng)導(dǎo)不懂智駕，團隊?wèi)?zhàn)略路線不明確，內(nèi)部利益分配不明確”。

杜豪已遠(yuǎn)離自動駕駛，也很少關(guān)注這個曾讓他熱血，相信無人車一定可以造出來的行業(yè)。他更務(wù)實了。而他的合伙人，也已先一步跳入機器人賽道。

何致遠(yuǎn)覺得，裁員隨時可以發(fā)生。他對職業(yè)唯一的期待是，期權(quán)兌現(xiàn)。但從他三年前加入公司起，公司就稱在籌備中。如今，他觀察著同事和同行的流向，“很多去機器人了”，大家向他描述著令人心動的現(xiàn)狀，“和早期的自動駕駛行業(yè)一樣”。