作為唯三有城市NOA量產(chǎn)經(jīng)驗的企業(yè)，華為是毫無異議的龍頭，有眾多的客戶跟垂直整合能力；Momenta先人一步，定點項目相對較多；元戎啟行則是異軍突起，以準確的技術預判能力強勢入局，強勢拿下長城智駕版藍山、Smart精靈5號量產(chǎn)項目，量產(chǎn)規(guī)模迅速突破2萬臺。

下一階段，城區(qū)NOA將是車企競爭重點。對第三方智駕供應商們來說，強者恒強的局面將逐漸形成。

5個月前，彭博社報道，Momenta秘密沖刺上市。3個月前，華為分拆出來的引望智能拿到阿維塔、賽力斯入資。

再到11月5日，元戎啟行宣布完成國內頭部主機廠獨家投資的一億美元C1輪戰(zhàn)略融資。

城區(qū)NOA正在成為智駕主戰(zhàn)場，而具備規(guī)模量產(chǎn)能力優(yōu)質方案正在成為香餑餑。

如果說，2024年是城市NOA大規(guī)模量產(chǎn)元年，2025年必是爆發(fā)式發(fā)展的關鍵年。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2024年1-9月，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載NOA交付新車95.02萬輛，同比增長153.45%。

無論是從技術角度還是從規(guī)模量產(chǎn)角度來看，城區(qū)NOA高階智駕已經(jīng)在市場中上劃出一道明顯的分水嶺，以「華元魔」為代表的第三方供應商已經(jīng)初步站穩(wěn)了城市NOA高階市場量產(chǎn)第一梯隊。

搶占高階智駕高地，已經(jīng)到了最為關鍵的時刻，窗口期稍縱即逝，對車企來說如此，對智駕供應商來說，更是如此。

01 主機廠搶跑城區(qū)NOA，第三方供應商機會來了

高工智能汽車研究院最新數(shù)據(jù)顯示，今年9月NOA前裝交付量單月突破20萬輛，在城區(qū)NOA搭載率方面，理想、蔚來、阿維塔、問界、小鵬幾大品牌處于領先。

不過，今年可以看到明顯的趨勢是，包括合資品牌在內的傳統(tǒng)車企巨頭也紛紛在加速追趕。

不久前的奇瑞全球創(chuàng)新大會上，奇瑞宣布2025年實現(xiàn)自主旗艦高階智駕NOA產(chǎn)品搭載于奇瑞四大品牌十多款車型量產(chǎn)上市，主銷車型配置率將超50%。幾天前，奔馳也在上海開啟了L2++全球首秀。

從明年開始，大眾、豐田、通用、日產(chǎn)、奧迪等合資品牌也將開始陸續(xù)在中國市場交付配置NOA的新車型。

對于還處追趕階段的大部分傳統(tǒng)車企來說，無論從項目進度、成本、風險控制等角度來看，借助第三方供應商能力來快速導入量產(chǎn)方案，無疑是當前最穩(wěn)妥、最快速有效的方式，并已經(jīng)有先例。

今年，長城汽車引入元戎啟行提供端到端高階智駕算法，首次在長城魏牌藍山車型上搭載量產(chǎn)。今年8月董事長魏建軍親自在“地獄難度”的山城重慶開啟智駕直播引發(fā)行業(yè)高度關注，也讓長城汽車一躍進入城區(qū)NOA量產(chǎn)第一梯隊。

官方資料顯示，藍山智駕版上市24小時大定數(shù)量就達到了8571臺，幾乎是一夜之間從低谷走向高峰；新款藍山智駕版上市后，9月份單月銷量暴漲至6019輛，環(huán)比增長近3倍；10月單月銷量6180輛，同比增長204.13%。

比亞迪將投資千億自研并構建了數(shù)千人的技術團隊，不過短期內依舊引入了華為、元戎啟行、Momenta等供應商的智駕方案，以求快速在智能化賽道追平。大眾汽車集團（中國）首席技術官吳博就曾直言，“如果自身單獨開發(fā)（高階輔助駕駛系統(tǒng)等）上述技術架構，開發(fā)周期將延長1～2年左右時間。”

與第三方供應商合作，效率更高，效果更好，回報更優(yōu)。這也意味著，這一輪高階智駕普及潮，將為第三方供應商帶來巨大的機會。

但同時，也對智駕供應商帶來了更高的要求，例如技術方案成熟可靠，具備量產(chǎn)工程能力和高效的算法適配能力等等。

更重要的還在于，在車企自研和自主可控、智駕混戰(zhàn)日益嚴峻的大環(huán)境下，需要發(fā)揮自身優(yōu)勢，找準自身定位和業(yè)務邊界，謀求最大機會。

02 「華元魔」領跑城市NOA量產(chǎn)，三強格局初定

從目前行業(yè)現(xiàn)狀來看，當前城市NOA量產(chǎn)方案依舊屬于稀缺資源。已量產(chǎn)城區(qū)NOA的智能駕駛供應商也就三家。

除了遙遙領先的華為和先人一步的Momenta，另一大黑馬元戎啟行今年也展示出非常強勁的勢頭，躋身高階智駕規(guī)模量產(chǎn)第一梯隊。

華為是當之無愧的頭號玩家，首先從合作名單數(shù)量上就已經(jīng)遙遙領先。此外，華為除了強大的技術實力和品牌影響力，其跨芯片、傳感器、域控制器算法再到系統(tǒng)集成的垂直整合能力，也是華為作為頭部玩家的獨特優(yōu)勢。

不過硬幣的另一面在于，華為方案主要基于自有芯片平臺，某種程度上很難完全覆蓋當前行業(yè)中對芯片平臺的多元化需求。

尤其是當前無論是新造車還是傳統(tǒng)主機廠都開始傾向于通過“自主可控”的方式，對高階智駕這類核心技術需要掌握“靈魂”。

從這種角度來說，現(xiàn)階段元戎啟行這類第三方供應商給客戶的“威脅感”更低，配合度更高。例如元戎啟行CEO 周光就明確表示，公司算法適配度和適配效率非常高，并且和車企更深度合作，甚至能夠根據(jù)客戶的需求進行深度定制，這從某種意義上更符合傳統(tǒng)車企對Tier1的合作需求。

Momenta在城市NOA項目方面也相對領先，目前量產(chǎn)的車型主要是上汽智己，其他定點車型預計會在2025年陸續(xù)落地。對Momenta 來說，同步完成多車型交付也是挑戰(zhàn)之一。除了龐大的技術團隊同步支持多個項目，其在多平臺適配能力，可以同步兼容多種硬件平臺，快速部署、快速迭代也是優(yōu)勢之一。

而元戎啟行今年異軍突起，一舉拿下長城2025款智駕版藍山項目、Smart 精靈5號項目，并迅速突破規(guī)?；?。

在11月5日的線上發(fā)布會上，元戎啟行也公開了其最新商業(yè)進展。截至目前，元戎量產(chǎn)的車型規(guī)模已經(jīng)超過了2萬臺，并與3家以上主流車企達成合作，其中包括合資品牌，正在推進超10款車型的量產(chǎn)。預計今年年底，將有不少于三款搭載元戎啟行智能駕駛系統(tǒng)的車型推向消費者市場。

對比起其余兩家，元戎啟行的快速崛起，其技術優(yōu)勢功不可沒。2023年 8 月，元戎啟行即完成端到端模型的道路測試。今年4月，元戎啟行推出智駕平臺DeepRoute IO，是國內首個不依賴高精度地圖、使用端到端模型的智能駕駛方案，同時也是國內最早實現(xiàn)端到端智駕方案量產(chǎn)的方案。

經(jīng)過2024年消費市場對城區(qū)NOA已經(jīng)有了初步的認知，接下來比拼的將是用戶體驗。這背后，實際上是智駕系統(tǒng)核心技術基座的能力體現(xiàn)。而端到端技術路線，也成為了目前的主流技術路徑，并成為車企自研和算法供應商的必修課。

下一階段，誰能踩準「技術風口」，精準布局，就能搶占高階智駕更多市場。

早在2020年，元戎啟行就布局“無圖”方案，2023年在上海車展已提供了基于“無圖”方案的試乘。而直到2024年上半年，“無圖”的風才正式刮了起來。

同時，元戎啟行也是國內最早布局端到端技術的供應商，當行業(yè)主流還處于感知端到端、分段式端到端階段，元戎啟行便率先將感知、預測、規(guī)劃三個模型實現(xiàn)了一體化端到端大模型，不僅是國內首家將端到端模型成功上車，同時也是首家端到端模型高階智駕方案規(guī)模量產(chǎn)的供應商，也由此掀開了國內的端到端“浪潮”。

據(jù)悉，本次融資后，元戎將加大研發(fā)投入，補充算力資源，預計明年基于英偉達下一代高性能平臺Thor芯片推出VLA模型（Vision- language-action model，視覺語言動作模型）。

VLA是不是下一個技術風口，我們可以繼續(xù)等待。無疑的是，爆發(fā)的城區(qū)NOA高階智駕市場，戰(zhàn)局將愈發(fā)激烈。

03 門檻提高，后進者機會能有多少？

隨著高階智駕的蛋糕做大，切蛋糕的加入者也會紛紛涌入，但整體來看，市場門檻已經(jīng)提高，進入通道也會快速收窄。

一方面是技術迭代提速，尤其是率先經(jīng)過規(guī)模量產(chǎn)的供應商，其端到端模型與智駕系統(tǒng)的迭代會越來越快。另一方面，車企也會加快對高階智駕系統(tǒng)的降本增效要求。

對第三方智駕供應商們來說，強者恒強的局面將逐漸形成。

比如智駕方案的快速降本，有賴于產(chǎn)品方案的規(guī)模化效益基礎上。對接下來的高階智駕新進入玩家來說，僅僅是定點項目或小批量量產(chǎn)已經(jīng)不足以應對接下來的競爭局面。

而從技術角度來看，端到端大模型技術路線的快速演進，已經(jīng)成為高階智駕賽道上的一道技術門檻。而端到端系統(tǒng)的精髓在于用海量數(shù)據(jù)去訓練系統(tǒng)，讓模型去找到藏在數(shù)據(jù)中的規(guī)則，從而能更好地處理復雜的駕駛任務，已成為智駕系統(tǒng)體驗優(yōu)化的關鍵。

已領先實現(xiàn)了端到端系統(tǒng)量產(chǎn)的“元戎們”，基于海量的量產(chǎn)數(shù)據(jù)閉環(huán)，將能持續(xù)驅動智駕算法的領先迭代。

尤其城區(qū)NOA密集落地的階段，消費市場對用戶體驗的需求越來越高。技術滯后或者尚未經(jīng)過量產(chǎn)驗證的方案，在體驗感方面已經(jīng)很難具備競爭力。

此外，各大車企搶跑高階智駕落地，量產(chǎn)周期也日益縮短，這就需要第三方軟件供應商具備更好的適配支持和工程化量產(chǎn)能力。

更需要指出的是，與早兩年高階NOA還處于嘗鮮期不同，之后，車企將不會給第三方供應商預留更多的窗口期和成長機會。

對比之下，華為、元戎這類具備成熟量產(chǎn)項目背書的供應商則更容易獲得青睞。例如元戎啟行，其第一個量產(chǎn)項目周期只花了八個月，第二個量產(chǎn)周期就已經(jīng)縮短至五個月?；谠謫⑿屑案咝У乃惴ㄟm配效率、完善的合作流程，預計2025年量產(chǎn)周期還將進一步壓縮至3-4個月。

在高工智能汽車看來，高階智駕的快速普及，也將加速行業(yè)洗牌。

可以觀察到，當前絕大多數(shù)的智駕供應商的生存現(xiàn)狀不容樂觀，即便是獲得了不少定點項目的供應商，如若沒有規(guī)?；椖亢捅钴囆?，依舊很難走過寒冬。

而在高階智駕項目中，供應商還需要一邊養(yǎng)著龐大的開發(fā)團隊來支持不同主機廠的項目，一邊也在積極拓展更多的市場機會，部分企業(yè)還在積極IPO、融資等，以謀求足夠的資金支持。

例如華為打造乾崑技術方案品牌、以及引望公司的獨立運營，無疑也是華為強化第三方系統(tǒng)供應商身份的重大舉措，目的無疑是一方面與車企進行深度綁定，另外也在同步擴大合作名單。而據(jù)公開資料，華為的智駕研發(fā)團隊高達數(shù)千人。

對元戎啟行來說，其優(yōu)勢在于短期內其已經(jīng)獲得了足夠的量產(chǎn)項目，且首款量產(chǎn)項目便打造了爆款，前裝量產(chǎn)業(yè)務已經(jīng)成為了公司業(yè)務基座。

并且，元戎啟行也在快速拓寬業(yè)務版圖。本次融資后，元戎將在鞏固國內量產(chǎn)業(yè)務的基礎上，同步拓展海外量產(chǎn)業(yè)務，包括歐洲市場和日韓市場。另外，元戎啟行的端到端模型將會進一步開放合作，計劃下一步將與車企、第三方網(wǎng)約車平臺合作實現(xiàn)Robotaxi的運營。

無論如何，接下來的高階智駕打的是長期戰(zhàn)和生死戰(zhàn)。華為先發(fā)優(yōu)勢明顯，Momenta略早一步，元戎啟行黑馬突進，他們已經(jīng)為進入下一個競爭周期帶來了足夠的底氣。