如果站在小鵬汽車自己的角度，一定是“技術派”“智能化”，就連小鵬汽車董事長、CEO何小鵬都不止一次自稱是“臭搞技術”的。

但從外界的視角來看，起初這一標簽也是鮮明的，小鵬汽車以其領先行業(yè)的智能化技術在市場上獨樹一幟。但在之后的一段時間里，這一標簽逐漸模糊。

發(fā)生了什么？一方面是由于競爭對手的強勢崛起，比如華為在智能化領域展現(xiàn)出超越小鵬汽車的趨勢。

另一方面則是受到市場格局的劇烈變動所影響。新能源汽車市場已從初期的藍海轉向紅海，各大品牌都在加碼智能化研發(fā)，用戶的選擇日益多元化，在一定程度上也沖淡了小鵬汽車的標簽。

品牌在消費者心中的認知直接反映在了銷量數(shù)字上，從2022年下半年開始，相當長的一段時間里不少人都在質疑小鵬汽車是否掉隊了？

數(shù)據顯示，2024年上半年，小鵬汽車共交付新車52028輛，較去年同期增長25.6%。銷量增長自然可喜可賀，但如果將這些數(shù)字與同一時期成長起來的理想、蔚來放在一起比較，那小鵬汽車在銷量上的差距，就顯而易見了。

站在智能化光環(huán)褪色與市場地位動搖的十字路口，小鵬汽車急需一場翻身仗。

8月27日，何小鵬宣布“小鵬汽車”更名為“小鵬AI汽車公司”。11月6日，小鵬汽車宣布停辦了已連續(xù)舉辦五年的“小鵬1024科技日”，改成“小鵬AI科技日”。11月7日，醞釀許久的小鵬汽車首款AI汽車——小鵬P7+正式上市。

小鵬P7+上市之前，小鵬汽車一改往日不善于營銷的形象，在一個月內，接連舉辦“小鵬P7+全球首秀發(fā)布會”、“小鵬P7+ AI智駕技術分享會”、“小鵬P7+上市發(fā)布會”三場活動造勢。

當然，除了在市場上提高“嗓門”，小鵬汽車的關鍵，還在于能不能扎扎實實提供出差異化的產品。

緊跟特斯拉，但得有自己的節(jié)奏

觀察小鵬汽車近一年的打法：跟緊特斯拉，強化智能化標簽，同時加速智能化普及。

對標特斯拉，對小鵬汽車甚至中國的新勢力來說，都不陌生，畢竟從不同的維度，不同的企業(yè)都能找到自己叫“中國版特斯拉”的理由。在小鵬汽車身上，外界認為其堅持走全棧自研量產路線，嘗試人形機器人、飛行汽車等前沿創(chuàng)新產品，與特斯拉如出一轍。

回顧過去幾年，兩家公司之間的交集并不算少。有過隔空battle，也有過學習致敬。在今年，我們看到了兩家公司之間更多的“重合”。

2024年3月，特斯拉在北美地區(qū)正式推送了FSD V12版本，其最大賣點就是實現(xiàn)了端到端的神經網絡模型上車。6月，何小鵬在美國親自體驗了特斯拉V12版本的FSD，并對其贊不絕口?；貋砗?，他還調整了組織架構聚焦端到端模型的研發(fā)。

10月10日，馬斯克發(fā)布了備受矚目的無人駕駛出租車Cybercab。同一天，小鵬汽車也舉辦了“小鵬P7+全球首秀發(fā)布會”，發(fā)布新車型“小鵬P7+”，該車型不再使用激光雷達，而是跟特斯拉一樣采取純視覺智駕方案。

不過，小鵬汽車副總裁、自動駕駛負責人李力耘在AI科技日后的媒體溝通會上解釋說，端到端大模型主要是把攝像頭的視覺能力開發(fā)到極致，但并沒有完全放棄主動傳感器，比如毫米波雷達、超聲波雷達。

何小鵬還補充說，在端到端智能駕駛領域，小鵬汽車會使用攝像頭方案，但是到了高等級無人駕駛汽車，在沒有人接管的情況下，從備份冗余角度還是需要激光雷達。

除了同一天辦發(fā)布會，何小鵬還緊跟Cybercab熱點，在當天的微博中公布小鵬汽車在Robotaxi上的步伐——2026年正式推出Robotaxi。

何小鵬微博截圖

技術路線上緊跟特斯拉，但產品上小鵬汽車也在找自己的節(jié)奏。至少特斯拉在20萬以下車型上還沒有動作的時候，小鵬汽車搶先一步把智能技術下沉到了15萬級別的車型上。

8月上市的小鵬MONA M03 Max車型搭載了小鵬汽車的XNGP智駕系統(tǒng)。對比市面上具備激光雷達、高階智能駕駛與智能座艙配置的純電動車車型，例如特斯拉、問界、阿維塔、極越等，價格都在20萬元級別以上。而小鵬MONA M03 Max的售價只要15.58萬元‌。

國家信息中心的數(shù)據顯示，目前國內30萬元以上新能源車高階智駕配備率已近100%。而在國內的乘用車市場構成中占到74%的8萬~20萬元市場區(qū)間的新能源車型，高階智駕的配置率接近于0%。

但下沉市場并非坦途。成本控制、品牌認知、價格競爭、供應鏈管理等多方面的挑戰(zhàn)都不容忽視。

何小鵬曾對外表示，之所以敢下沉，一方面在于自動駕駛會有“質的改變”，另一方面就是它可以更便宜地出現(xiàn)。“以前要出這個級別的車，沒能力把它做到有利潤，但現(xiàn)在可以，這是體系能力在提高。如果你不限制BOM，要想把車做出有很多功能，不難；但你要限制BOM，又能做到一個好車，又有不少功能，就很難了。”

Momenta CEO曹旭東此前在全球智能汽車產業(yè)大會（GIV 2024）上也發(fā)表過類似觀點，在硬件摩爾定律影響下，高階智駕的硬件的BOM每兩年會減半，成本快速下探。而軟件摩爾定律的行業(yè)平均水平，可以使產品的體驗兩年提升十倍。

小鵬汽車讓智能化普及的另一個關鍵詞是——全系標配。

從小鵬G3開始，小鵬汽車就把智能化作為區(qū)隔高中低配車型的策略。當然,這也并非小鵬汽車一家所為，背后其實是整個行業(yè)面臨的難題：智能化技術研發(fā)和上車帶來的巨大成本壓力。華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東就說過，低于30萬元的華為智駕都是虧錢的。

然而，11月7日正式上市的小鵬P7+，除了打上“首款AI汽車”的標簽外，還會全系標配高階智駕，即不區(qū)分Max和Pro版，起售價18.68萬元，全系標配圖靈AI智駕及雙Orin-X智駕芯片。

在媒體溝通會上，何小鵬也坦承，以前小鵬汽車認為高階智駕是要收費的。但隨著AI汽車的發(fā)展，觀點在改變。他認為，如果把高階智駕做成標準服務，會發(fā)現(xiàn)未來會有新的增值服務出現(xiàn)。“AI汽車的標準是要標配高算力，標配高階智駕，這都是基礎。要不然很多能力做不到。”

即使投入大，算力、芯片也都要抓

智能化的背后，除了高品質的硬件，還有至關重要的軟件和算力支持。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉近日在合肥舉辦的全球智能汽車產業(yè)大會（GIV2024）上表示，進入AI時代后，汽車行業(yè)最缺乏的是智能計算的基礎設施，而不是生產能力。他還表示，特斯拉擁有的算力水平是100 EFLOPS（EFLOPS是指每秒百億億次浮點運算次數(shù)），是所有國內車企所擁有算力的總和。

在特斯拉和技術趨勢的雙重驅動下，大規(guī)模的算力投入已經成為了新能源汽車企業(yè)的“標配”，甚至不惜建設各自的智算中心。比如小鵬汽車與阿里云在烏蘭察布建設的自動駕駛智算中心“扶搖”、蔚來的“蔚來云”智算中心、吉利汽車的“星睿”智算中心、長城汽車的“雪湖·綠洲”智算中心等。

李力耘在溝通會上表示，端到端未來競爭的核心在云端。當前車端算力是有限的，只有在云端先去探究更強的能力，然后在車端實現(xiàn)降維的過程，這才是能夠持續(xù)保持領先的邏輯和方法論。何小鵬透露，2025年小鵬汽車的云端算力會達到10 EFLOPS。

圖片系現(xiàn)場拍攝

除了算力之外，小鵬汽車還在“小鵬AI科技日”上揭曉了自研的“圖靈AI芯片”。

據官方詳細介紹，小鵬圖靈AI芯片是專為人工智能應用設計的，搭載了40核處理器，具備在本地運行高達30B參數(shù)大模型的能力。該芯片集成了兩個神經網絡處理單元（NPU），并采用了針對神經網絡優(yōu)化的特定領域架構，可以提升數(shù)據處理效率和智能化水平。小鵬汽車計劃，在未來的AI汽車中將至少搭載3顆圖靈芯片。

圖片系現(xiàn)場拍攝

然而，自動駕駛的燒錢速度有目共睹。理想汽車智駕負責人郎咸朋說過，未來沒有10億美元利潤，玩不起自動駕駛。而小鵬汽車則是宣布每年投入35億元用于研發(fā)，其中7億元用于算力訓練。

這對于還在虧損的小鵬汽車來說，壓力并不算小。何小鵬在溝通環(huán)節(jié)表示，所有想把AI做好的公司，都需要很多的子彈，要不然是絕對打不過的。

至于外界擔心的毛利問題，他則表示，“寄托于只把規(guī)模做好就有更高利潤的邏輯，在以前可能成立，但現(xiàn)階段不成立。因為規(guī)模越大，不代表你的毛利就很好。過去的兩年我們做了非常多的事情，不該花的錢不花，該花的錢要多花，比如平臺化、AI鷹眼。”

同時，小鵬汽車也在嘗試不同的賺錢方式。從去年開始，小鵬汽車開始反向合作，向大眾輸出技術研發(fā)服務，賺取利潤。

根據2024年第二季度及上半年財務數(shù)據，小鵬汽車的毛利率升至14%，這也是小鵬汽車自2022年以來最高的一次。小鵬汽車表示，“這主要由于維修服務銷售增長與累計汽車銷售增長一致，以及與大眾汽車集團進行平臺與軟件戰(zhàn)略技術合作有關的技術研發(fā)服務銷售增長所致。”

后退半步，入局增程

用真金白銀的投入加速和催化智駕時代的到來，這對于小鵬汽車來說是未來10年最重要的方向之一。但前提是，小鵬汽車必須保證自己能夠再活10年。遠期的規(guī)劃要做，當下的棋子也要盤活。

此次AI科技日上，小鵬汽車不再固守純電，官宣入局增程。何小鵬在現(xiàn)場首次披露小鵬鯤鵬超級電動體系，將來小鵬汽車會用純電 + 超電兩條腿走路。

據介紹，該體系基于全域800V高壓碳化硅平臺，搭載了5C超充AI電池、混合碳化硅同軸電驅、靜音增程器（運行噪音僅為1dB），以及AI電池醫(yī)生和AI動力功能。

對于這套體系將來會應用到哪些車型中，何小鵬并未在現(xiàn)場透露。但根據此前一些媒體的報道，小鵬汽車的首款增程車代號為G01，是一款大型SUV，基于G9車型進行研發(fā)，定位于20萬元以上市場，預計將于2025年下半年量產。

關于小鵬汽車進入增程賽道，外界早有傳聞，但問題是，既然選擇了一步到位的純電路線，為何還要后退半步，選擇這個時間進入增程賽道呢？

何小鵬在現(xiàn)場解釋了原因：首先，有些國家的基礎設置不如國內健全，如果要走向全球市場，還需要一個新的補能方式。

小鵬汽車在10月舉辦的法國巴黎車展上，不僅公布了P7+的預售價，同時宣布了“出海2.0”計劃。2025年，小鵬計劃在60個國家和地區(qū)設立超300個海外售后服務網點。

其次，純電續(xù)航現(xiàn)在能做到續(xù)航800km，但要做到1400km就還需要其他方式。

并且，他還表示，在小鵬汽車的多次調研中發(fā)現(xiàn)，增程跟純電是兩種用戶群，90%的特性都不一樣。尤其是在全球化上體現(xiàn)得更明顯，比如說歐洲用戶可能對純電更喜歡。

巧合的是，就在小鵬汽車此次官宣前不久，蔚來也被外媒傳出旗下第三品牌螢火蟲將采用增程技術，計劃于2026年推出其首款混合動力車型，并僅在海外市場銷售，包括中東、北非和歐洲在內，且這款車不會在中國銷售。

雖然蔚來汽車相關高層出面否認了此事，但年底前蔚小理會不會全員入局增程，還是值得觀察下。

鈦媒體App曾在《寧德時代重新押注｜鈦度車庫》一文中提到過，增混市場之所以爆發(fā)，歸根結底，無論是以前還是現(xiàn)在，續(xù)航焦慮和補能焦慮都是純電動汽車無法繞過的大山，想要徹底解決這兩大短板，仍有很長的路要走。

此外，從數(shù)據上來看，增程確實對銷量有吸引力。根據乘聯(lián)會數(shù)據，9月份增程車型和插混車型的銷量分別為11.7萬輛和36.1萬輛，同比增長89.1%和96.7%，增速遠超純電車型（BEV）的29.2%。

何小鵬判斷說，2026、2027年可能會在行業(yè)內看到淘汰賽。但淘汰賽還不代表晉級賽，中國汽車科技競爭以及全球化的競爭還有很多年，遠遠還沒有到可以松懈的時候。

對于小鵬汽車來說，想要打翻身仗，只有打好手里的牌，才能有機會贏。智能化是，增程也可能是。

“從四季度到明年年底小鵬汽車會上到一定高度后進入一段平穩(wěn)鞏固的狀態(tài)，這是一個挑戰(zhàn)，要打好基礎，做好體系，做好質量以及人才的管理。”何小鵬說。