RoboX對(duì)他們的對(duì)話內(nèi)容進(jìn)行了簡(jiǎn)化摘要，供大家參考。

本次對(duì)話嘉賓如下：

鄔賀銓：中國(guó)工程院院士、中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會(huì)專家咨詢委員會(huì)主任

孫逢春：中國(guó)工程院院士、北京理工大學(xué)教授

李克強(qiáng)：中國(guó)工程院院士、清華大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)車輛與交通研究中心主任

曲小波：歐洲科學(xué)院院士、清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院長(zhǎng)聘教授

AI智駕的技術(shù)挑戰(zhàn)

鄔賀銓：在算力層面，根據(jù)已有的軟硬件件發(fā)展速度來(lái)看，可能不到一兩年，端側(cè)大模型的能力就能得到有效支撐了。更大的挑戰(zhàn)還是數(shù)據(jù)。

據(jù)了解，大概只有1%的真值數(shù)據(jù)來(lái)自開放道路，90%在封閉道路。而在整體數(shù)據(jù)中，90%為仿真數(shù)據(jù)。

當(dāng)然，更多的數(shù)據(jù)需要利用AI辦法生成仿真，但現(xiàn)在仍有一些風(fēng)險(xiǎn)，例如可能導(dǎo)致幻覺(jué)和崩潰，所以仍需要有一定的原始數(shù)據(jù)。

當(dāng)然，未來(lái)的AI技術(shù)還需要繼續(xù)提升，要通過(guò)泛化遷移學(xué)習(xí)打通不同的場(chǎng)景。

AI應(yīng)當(dāng)變成「破解式」的人工智能，這并不僅僅是靠智能駕駛就能突破的，還要解決很多技術(shù)挑戰(zhàn)，以及法規(guī)方面的挑戰(zhàn)——現(xiàn)在的交規(guī)并非針對(duì)智能駕駛，在自動(dòng)駕駛時(shí)代需要進(jìn)行一些適應(yīng)性的變化。

孫逢春 ：我擔(dān)心的問(wèn)題，首先是安全，這也是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的初衷。所以我呼吁標(biāo)準(zhǔn)先行，不光是指技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，還有道德規(guī)范。

另外，從大學(xué)老師的角度來(lái)看，現(xiàn)在幾乎所有車企招機(jī)械工程師的都很少了，導(dǎo)致學(xué)生都不太愿意報(bào)考傳統(tǒng)機(jī)械工程專業(yè)。而我認(rèn)為人才培養(yǎng)應(yīng)當(dāng)同時(shí)具備汽車和AI的知識(shí)，這可能是可持續(xù)高速發(fā)展的一個(gè)前提。

李克強(qiáng)：在自動(dòng)駕駛應(yīng)用上，人工智能還是有一系列挑戰(zhàn)需要解決。

第一，低延時(shí)、高可靠度的技術(shù)方案

AI的汽車應(yīng)用分兩類：一類是人機(jī)交互，一類是替代控制。

人機(jī)交互的典型應(yīng)用是座艙語(yǔ)音交互。在這一領(lǐng)域，人工智能的可解釋性，實(shí)時(shí)性、可靠性高一點(diǎn)低一點(diǎn)，可能問(wèn)題不是很大，

而在替代人操作的自動(dòng)駕駛中，目前的AI從理論知識(shí)和可解釋性上，仍存在問(wèn)題。在對(duì)實(shí)時(shí)性、可靠度需求甚高的自動(dòng)駕駛中，現(xiàn)在還缺乏完善的技術(shù)。

第二，數(shù)據(jù)確實(shí)很重要

在垂直領(lǐng)域的應(yīng)用模型，數(shù)據(jù)三要素是海量性、完備性和準(zhǔn)確性。而自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景數(shù)據(jù)，有的企業(yè)說(shuō)用幾百萬(wàn)輛車能收集多少數(shù)據(jù)，我們認(rèn)為那是不全面的訓(xùn)練數(shù)據(jù)。

關(guān)于「海量」和「完備」的概念，我覺(jué)得大家可能會(huì)混淆。

如果只是單一企業(yè)收集的數(shù)據(jù)，它永遠(yuǎn)不具備完備性。所以如何建立數(shù)據(jù)底座，目前是存在挑戰(zhàn)的。

在此背景下，我們清華團(tuán)隊(duì)和國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車團(tuán)隊(duì)，提出車路云一體化，通過(guò)云控技術(shù)平臺(tái)會(huì)是一個(gè)非常好的大模型訓(xùn)練數(shù)據(jù)底座。

第三，車端計(jì)算架構(gòu)

在云端訓(xùn)練之后，最終還是要實(shí)現(xiàn)車端應(yīng)用。而目前的煙囪型計(jì)算平臺(tái)是難以適應(yīng)AI迭代的，所以在計(jì)算架構(gòu)上，現(xiàn)在也是存在挑戰(zhàn)的。

曲小波：從單車層面來(lái)看，大模型上車主要是解決長(zhǎng)尾問(wèn)題。但現(xiàn)在大模型有那么多參數(shù)，可能計(jì)算延時(shí)長(zhǎng)達(dá)2-3秒。如果能通過(guò)壓縮，將延時(shí)縮小到300-500毫秒，可能會(huì)是現(xiàn)在業(yè)界最好的水平。

下一步則是將300毫秒降到100毫秒以內(nèi)，真正實(shí)現(xiàn)大模型上車，這是接下來(lái)非常重要的方向。

另外，最近半年來(lái)，我們一直在討論新能源汽車車險(xiǎn)的問(wèn)題：新能源汽車或智能網(wǎng)聯(lián)汽車的保費(fèi)是比傳統(tǒng)汽車高的，但保險(xiǎn)公司卻是虧損的，也就是車險(xiǎn)無(wú)法cover賠付。

目前，車險(xiǎn)定價(jià)的浮動(dòng)率是非常低的，但如果能夠借助數(shù)據(jù)分析，實(shí)現(xiàn)上下浮動(dòng)，定價(jià)是可以作為杠桿的。

例如，智能網(wǎng)聯(lián)汽車都有非常精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)軌跡，基于這些軌跡，我們可以分析哪些是好的駕駛員，哪些是有不良駕駛行為的駕駛員?；谶@些數(shù)據(jù)分析，我們就可以將其作為定價(jià)杠桿，以此鼓勵(lì)更好的駕駛行為。

另一方面，根據(jù)車輛本身運(yùn)行狀態(tài)的數(shù)據(jù)，也可以去鼓勵(lì)車企去造更好的車，甚至發(fā)現(xiàn)道路基礎(chǔ)設(shè)施存在的問(wèn)題。

關(guān)于高度網(wǎng)聯(lián)化的3點(diǎn)誤解

鄔賀銓：中國(guó)比較早就在強(qiáng)調(diào)智能和網(wǎng)聯(lián)，兩者是結(jié)合在一起的。

但在汽車領(lǐng)域，提起智能，我們更多想到的是單車智能，但它只是基礎(chǔ)。因?yàn)?span style="font-weight: 700; border: 0px; margin: 0px; padding: 0px;">單車智能如果沒(méi)有車聯(lián)網(wǎng)的支持，還是一個(gè)比較局限的應(yīng)用。

例如，雖然可以下載地圖，但無(wú)法做到實(shí)時(shí)更新；而且，即便汽車自身是夠智能的，但是沒(méi)法獲得周邊汽車的狀況，也很難得到路側(cè)的全局觀支撐。

如果實(shí)現(xiàn)了全局性，可以使得智能汽車的功能更強(qiáng)，效率更高，安全性更好，另一方面還可以降低單車的智駕成本，因?yàn)榭梢院?jiǎn)化車載傳感器，節(jié)省算力。

而且一般來(lái)講，云端與車端的算力結(jié)合，會(huì)使整體算力效率提升30%。

而且，通過(guò)網(wǎng)聯(lián)，城市的交通管理部門也可以更精準(zhǔn)地了解交通狀況，對(duì)于城市的交通效率提升也會(huì)有很好的幫助。

孫逢春：關(guān)于新能源汽車，以前爭(zhēng)論了將近20年，這很正常。因?yàn)槠髽I(yè)和用戶的需求各不一樣。尤其在初級(jí)階段時(shí)，企業(yè)覺(jué)得電動(dòng)車事兒多還不一定好用，建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施也不劃算，和銷量不成正比。

這就像特斯拉FSD入華，牽扯到的數(shù)據(jù)等問(wèn)題也引發(fā)大家的爭(zhēng)論：數(shù)據(jù)非常敏感，尤其實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同以后，車企對(duì)于他人使用數(shù)據(jù)可能會(huì)產(chǎn)生抵觸。所以，只有當(dāng)實(shí)現(xiàn)「全國(guó)一張網(wǎng)」時(shí)，這才是真正意義上的車聯(lián)網(wǎng)，因?yàn)樗枰獙?duì)新能源汽車進(jìn)行安全監(jiān)管。

李克強(qiáng)：首先，網(wǎng)聯(lián)融合是分級(jí)的——2016年，在工信部的指導(dǎo)下，我們的技術(shù)路線圖指出網(wǎng)聯(lián)分為三級(jí)：第一級(jí)是信息的動(dòng)態(tài)交互；第二級(jí)是協(xié)同的感知；第三級(jí)是協(xié)同的決策控制。

據(jù)此，如今所有的車都已經(jīng)是網(wǎng)聯(lián)的了，只要你有導(dǎo)航，有娛樂(lè)，有外界交互，就屬于是網(wǎng)聯(lián)三級(jí)。

從這樣的級(jí)別來(lái)看，單車智能只是基礎(chǔ)，車路一體化則是單車智能的升級(jí)版。既然我們已經(jīng)有了新一代的移動(dòng)通信技術(shù)和人工智能技術(shù)，為什么不把網(wǎng)聯(lián)的程度提升得更高一些呢？

「鬼探頭」就是典型的需要協(xié)同感知的案例——如果通過(guò)路側(cè)的上帝視角實(shí)時(shí)告知，顯然會(huì)更安全。

所以從這個(gè)角度上，網(wǎng)聯(lián)會(huì)到隨著通信技術(shù)、信息技術(shù)傳感器技術(shù)和控制技術(shù)的發(fā)展，最終形成一個(gè)三級(jí)的信息物理系統(tǒng)，也就是一體化。

當(dāng)然也有人提出質(zhì)疑：網(wǎng)聯(lián)級(jí)別高了以后，通訊沒(méi)有怎么辦？通訊效果不好怎么辦？另外成本太高，畢竟好像FSD只用單車智能都已經(jīng)能自動(dòng)駕駛了。

這其實(shí)也是誤解：

1、如果在通訊不好的情況下，車輛最低只會(huì)降維到單車智能。這就像如果智能手機(jī)的互聯(lián)網(wǎng)不行了，但打電話的基站也還能工作，只不過(guò)會(huì)降維為功能手機(jī)。

2、在成本層面，路側(cè)信息化改造的成本只是修路的1%。而且當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車走入數(shù)字軌道，車上的傳感器也可以減少，所以整體算下來(lái)，成本沒(méi)準(zhǔn)還會(huì)下降，至少是可控的。

3、現(xiàn)在特斯拉也不是單一的單車智能，特斯拉的FSD V12已經(jīng)屬于車云協(xié)同，可以讓汽車看得更遠(yuǎn)，算得更快。更重要的是，我們都想做人工智能，都想做大模型，那數(shù)據(jù)底座從哪來(lái)？其實(shí)可以通過(guò)這一套高級(jí)別的連接來(lái)獲取，肯定比目前獨(dú)自收集要好。

產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構(gòu)建

鄔賀銓：我認(rèn)為，建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生態(tài)，目前看來(lái)沒(méi)有想象中的那么難，大家都在自覺(jué)地推動(dòng)形成。

麥卡錫曾經(jīng)預(yù)測(cè)，車聯(lián)網(wǎng)以及車載電子衍生的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，到2030年全球能達(dá)到1.5萬(wàn)億美元的規(guī)模。其實(shí)全球的汽車產(chǎn)業(yè)也就幾萬(wàn)億美元規(guī)模，這意味著，智能化會(huì)重造一個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)，這是值得我們?nèi)ブ匾暫秃烷_發(fā)的。

就生態(tài)發(fā)展來(lái)看，整個(gè)智能汽車產(chǎn)業(yè)涉及到政府的很多部門，交通管理部門、公安部門、城管部門、工信部門、法律部門、政策部門、保險(xiǎn)部門、金融部門等等，涉及的范圍很寬。

而且，目前其運(yùn)營(yíng)主體也并不清晰，因?yàn)椴豢赡苋齻€(gè)運(yùn)營(yíng)商同時(shí)建一個(gè)這樣的網(wǎng)絡(luò)，另外車企也希望能夠主導(dǎo)。

所以我認(rèn)為車聯(lián)網(wǎng)實(shí)際上可以分成兩部分：一部分是汽車連接的路側(cè)單元，再連到邊緣計(jì)算以及車路云（類似V2X）；另一部分是汽車連接到公眾通信網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)云進(jìn)入更多互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)，這兩部分需要很好地結(jié)合在一起。

所以我認(rèn)為，未來(lái)需要有建立一個(gè)全國(guó)統(tǒng)一的車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商，它可以將各地城市的路側(cè)單元及車路云，接入到所在地運(yùn)營(yíng)商的網(wǎng)絡(luò)，再進(jìn)行統(tǒng)一融合。運(yùn)營(yíng)體最好是全國(guó)統(tǒng)一，這樣可以統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一規(guī)劃，不過(guò)也可以接受多元化的投資，例如鐵塔公司。

李克強(qiáng)：智能網(wǎng)聯(lián)汽車的交叉融合，已經(jīng)形成了一個(gè)典型的信息物理融合系統(tǒng)，這是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)。由此，它的生態(tài)和產(chǎn)品利益也會(huì)發(fā)生改變。

大家都在討論未來(lái)的汽車產(chǎn)業(yè)將由誰(shuí)主宰，我認(rèn)為，誰(shuí)能掌握ICT和汽車工程的融合技術(shù)，及其相應(yīng)的新型產(chǎn)品，誰(shuí)才有未來(lái)。

在這種情況下，未來(lái)一定會(huì)誕生「1.5級(jí)基礎(chǔ)平臺(tái)供應(yīng)商」（介于Tier1和Tier2之間），就像通訊領(lǐng)域的鐵塔公司。

未來(lái)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)里會(huì)出現(xiàn)計(jì)算技術(shù)平臺(tái)、云控技術(shù)平臺(tái)、信息安全技術(shù)平臺(tái)、通信技術(shù)平臺(tái)、基礎(chǔ)技術(shù)平臺(tái)、終端技術(shù)平臺(tái)等等。這些平臺(tái)都是協(xié)同式的——既有政府背書，又有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)來(lái)自于上面的應(yīng)用層。

現(xiàn)在，國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心正基于這樣架構(gòu)和設(shè)計(jì)，推動(dòng)建設(shè)生態(tài)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，要想做好就必須有統(tǒng)一的架構(gòu)。現(xiàn)在的車路云一體化，就相當(dāng)于是在修數(shù)字軌道，在大架構(gòu)相同的標(biāo)準(zhǔn)下，把各自的工作做好，然后再形成一個(gè)協(xié)同關(guān)系，這樣我們的產(chǎn)業(yè)才能真正成功。