一年前，曾被公司短暫派駐進寧德時代以蹲點動力電池交付的場景，今年已從某汽車公司離職的小焦還記憶猶新。

蹲點期間，小焦經(jīng)?？梢杂龅接焉痰墓ぷ魅藛T，他們同自己一樣，也被安排“守”在廠區(qū)里。

目的卻出奇的統(tǒng)一——讓自家產(chǎn)線上的電動汽車早日裝配上它最核心的零部件——動力電池。

然而，不到一年時間，風(fēng)向變了。動力電池，開始從產(chǎn)能不足到產(chǎn)能過剩。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度動力電池產(chǎn)量達533.7GWh，裝車量為255.7GWh。也就是說，有多達278GWh的電池生產(chǎn)出來，就直接淪為了庫存。

動力電池供需關(guān)系的變化，在一定程度上意味著，“車企苦寧王久矣”的格局生變。

寧德時代今年上半年的總產(chǎn)能為254GWh，而產(chǎn)量僅為154GWh，產(chǎn)能利用率跌至60.5%，閑置產(chǎn)能高達100GWh。作為對比，2019-2022年，寧德時代電池系統(tǒng)的產(chǎn)能利用率分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%。

12月18日下午，寧德時代股價續(xù)創(chuàng)3年多以來新低，報147.09元/股，截止12月24日，寧德時代市值僅剩6875.26億，按照寧德時代最高1.58萬億市值計算，市值蒸發(fā)近60%。

日子不好過的不止寧王一家。12月22日，因公司及保薦機構(gòu)中信證券(600030)近期遞交了撤回上市申請，蜂巢能源的科創(chuàng)板IPO進程目前也已終止。

是什么讓“電池荒”成了“電池慌”

2022年，電池級碳酸鋰最高價格達到60萬元/每噸，居高不下的成本讓新能源車企叫苦不迭。廣汽集團(601238)董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上直接將矛頭指向曾經(jīng)的合作伙伴寧德時代，“當前動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，現(xiàn)在我不是在給寧德時代打工嗎？”

行業(yè)的“電池荒”，一度導(dǎo)致買方與賣方供需關(guān)系嚴重失衡，吸引了無數(shù)資本競相涌入，也催動著電池企業(yè)開始加速擴產(chǎn)。

彼時，動輒百億元的投資項目隨處可見，新建的動力電池生產(chǎn)線更是遍布全國多個省份。

2020-2023年5月，中國鋰電產(chǎn)業(yè)總投資項目數(shù)量超776個，其中百億投資項目達163個，占比超1/5，且鋰電百億投資項目占全年項目總數(shù)量比重逐年增長，2023年1-5月達到28%，占比超1/4。

除了先入局者試圖通過拼命投資與擴產(chǎn)以守護市場地位之外，一些后入局者則將該賽道視為企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的新的增長點。

雙方帶動著無數(shù)的資金分頭涌入，最終成就了一場屬于動力電池的狂歡盛宴。

然而，隨著電動汽車增速逐漸趨穩(wěn)甚至開始放緩，動力電池行業(yè)也迅速迎來了180度的大轉(zhuǎn)彎，“缺芯貴電”迅速轉(zhuǎn)化為產(chǎn)能過剩。

彼時還被視為下一階段增長利器的在建產(chǎn)能，一晃眼就變成了不合時宜的“拖累”。

此前，在2023世界動力電池大會上，一汽集團總經(jīng)理邱現(xiàn)東就指出，從2022年至今，有50多家企業(yè)對外公布的億元以上投資項目超過125個，總投資預(yù)算超過1.4萬億元，產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh。他表示，上述電池產(chǎn)能規(guī)劃如果真正實現(xiàn)，就會有產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。

今年6月，長安汽車也公開表示，預(yù)計到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能約為1000-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能嚴重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。

而中國科學(xué)院院士歐陽明高此前也預(yù)計，2025年中國電池產(chǎn)能可能達到3000GWh，而出貨量僅為1200GWh，產(chǎn)能過剩明顯。

客觀的看，產(chǎn)能過剩是制造業(yè)競爭的市場常態(tài)，但如此巨量的過剩，必將引起市場慘烈競爭和強烈洗牌。

已有企業(yè)倒在黎明之前

伴隨著上游原材料價格的劇烈波動、產(chǎn)能階段性過剩等問題，動力電池行業(yè)也不得不開始新一輪的洗牌。其中最為直觀的現(xiàn)象，就是多家動力電池企業(yè)先后停產(chǎn)。

今年2月，珈偉新能披露股票交易異動公告，根據(jù)公司發(fā)展規(guī)劃，公司不再將鋰電池生產(chǎn)作為未來發(fā)展方向，公司相關(guān)的鋰電池制造已經(jīng)停產(chǎn)，已不具備研發(fā)、生產(chǎn)鋰電池的相關(guān)條件。

5月份，松下株式會社旗下公司松下蓄電池（沈陽）工廠宣布將全面停止生產(chǎn)，進入解散清算程序并不再開展任何經(jīng)營活動。

9月8日，據(jù)裁判文書網(wǎng)披露的信息，江蘇省昆山市人民法院決定將昆山聚創(chuàng)新能源科技有限公司作為被執(zhí)行人的執(zhí)行案件移送破產(chǎn)。后者由深圳市鉅盛華股份有限公司全資子公司深圳鴻鵬新能源科技有限公司控股，深圳鉅盛大的股東則為深圳市寶能投資集團有限公司。

9月12日，厚能股份發(fā)布公告，因鋰電池生產(chǎn)規(guī)模小及設(shè)備陳舊原因，導(dǎo)致生產(chǎn)成本較高，不適應(yīng)市場需求，公司決定停止鋰電池生產(chǎn)。

11月底，知名動力電池企業(yè)捷威動力工業(yè)有限公司發(fā)布了“12月1日起停工停產(chǎn)”的通知，這家由復(fù)星控股的明星企業(yè)，已連續(xù)經(jīng)營長達14年，而它的“不體面”退出，也向外界進一步展示了動力電池企業(yè)淘汰賽的殘酷。

再往前計算的話，那么這張名單還要加上：比如猛獅科技、沃特瑪、力信能源、銀隆新能源、中興高能、國能電池、威能電源、錢江鋰電等等企業(yè)。

此外，電動汽車市場本身的洗牌，也在縮減著行業(yè)對于動力電池的總體需求：2018年，中國有超過487家電動車制造商，到了2023年，正常經(jīng)營的新勢力車企，僅剩50家左右。新能源車企的減少，無疑對動力電池供應(yīng)鏈產(chǎn)生重要影響。

事實上，除了上述公司，動力電池領(lǐng)域還有不少公司已悄無聲息地離場，市場集中度不斷提升。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：今年1—10月，寧德時代、比亞迪(002594)、中創(chuàng)新航的市場占有率位列前三，分別為42.76%、28.58%、9.02%。

換言之，這前三家企業(yè)占據(jù)了八成市場份額，目前，幾乎所有知名車企，都在前三家的朋友圈中。

層層重壓之下，規(guī)模與實力比較弱小的動力電池企業(yè)必然不好過，再加上廣汽埃安、上汽、長安等車企紛紛開始自研動力電池，更進一步澆滅了中小企業(yè)獲得車企“垂憐”的可能。

唯有頭部可以穿越行業(yè)周期？

從整個行業(yè)的角度來看，動力電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩并不是全局性過剩，而是“結(jié)構(gòu)性過剩”。

即低端電池產(chǎn)能過剩，但高品質(zhì)的新型動力電池仍然緊俏。

具體來看，主要是由于電動汽車本身處于快速迭代的過程中，技術(shù)更新?lián)Q代較快，導(dǎo)致隨著車型換代，電池也隨之進行升級，因此，上一代電池產(chǎn)品就成為了過剩產(chǎn)能。

而對于已經(jīng)形成的過剩產(chǎn)能，除了等待后續(xù)緩慢地進行消耗，普遍被視為是最佳解決辦法的是——跟隨國產(chǎn)電動汽車出海。

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，已有數(shù)十家鋰電板塊企業(yè)宣布出海建廠計劃，包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達等電池廠商等動力電池企業(yè)，以及華友鈷業(yè)、龍蟠科技、新宙邦、海亮新材料等鋰電材料廠商。規(guī)劃產(chǎn)能總計超過506.5GWh。

出海的底氣來源于海外持續(xù)增長的電動汽車銷量。

11月30日，市場調(diào)研機構(gòu) TrendForce 集邦咨詢發(fā)布了2023年第三季全球新能源車銷量報告，今年第三季度全球新能源車總銷量為345.5萬輛，相比去年同期增長28.1%

12月13日，市場研究公司Rho Motion發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，11月全球電動汽車銷量創(chuàng)造了新的歷史紀錄，達到140萬輛。從市場來看，中國電動汽車銷量上漲25%，美國和加拿大更是大幅增長了43%。

然而，動力電池廠商海外建廠也面臨諸多問題。

比如，歐美正在加快培育本土動力電池企業(yè)，甚至推出法律法規(guī)以對進口動力電池進行限制——今年8月17日，歐盟動力電池法案就已正式生效，將在2024年2月18日實施，其對碳足跡、電池回收、回收材料使用、盡職調(diào)查等可持續(xù)發(fā)展議題提出了明確的要求，甚至提出了電池護照的概念，這將對中國整車生產(chǎn)商和電池生產(chǎn)商都產(chǎn)生限制，預(yù)計將波及中國34%的動力電池出口量。

一旦《法案》嚴格執(zhí)行起來，即便寧德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等企業(yè)能夠做到合法合規(guī)，也需付出不菲的合規(guī)成本。

除了寧德時代、比亞迪這樣的頭部企業(yè)之外，出海的資金投入、技術(shù)路線以及合作車企的支持，這些背后所蘊含的成本都并非中小企業(yè)可以承受，后者幾乎注定要成為這場野蠻生長背后的“代價”。

這一點，也與科爾尼咨詢公司的預(yù)測一致，此前，該公司的一份報告指出，預(yù)計2026年第一、第二梯隊(市占率排名前7)的電池企業(yè)將占據(jù)市場96%的份額，進一步蠶食其他小企業(yè)份額，尾部供應(yīng)商的產(chǎn)能利用率將持續(xù)下滑，甚至低于20%。

動力電池市場遍地黃金的日子已經(jīng)過去，只有更早實現(xiàn)一體化與全球化布局，以及擁有雄厚的研發(fā)底蘊及資本實力的企業(yè)，才有可能在愈加殘酷的行業(yè)競爭中存活下來。