最近和一位研究員朋友聊，他提到比亞迪電池自供，所以成本上有優(yōu)勢，因為電池廠大約有30%的毛利率，這塊是比亞迪不用額外付出的，就節(jié)省了成本。

但我認為用毛利率衡量是不合適的，因為比亞迪的電池業(yè)務(wù)同樣也要研發(fā)和管理，最多省去銷售費用。

沒有看到弗迪電池的數(shù)據(jù)，參照頭部電池企業(yè)寧德時代，凈利率12%，銷售費用率3%，所以理論上來說，比亞迪電池自供可以省去共約15%的電池成本。

那么一輛車的電池成本有多少？

寧德時代的動力電池，2022年大概平均可以做到單wh營收1元/wh，單wh凈利0.08-0.1元/wh。

也就是說如果一部車配備平均70kwh電池，單車凈利潤為6000-7000元，單車電池成本為7萬元，15%約1萬元。

但是2022年比亞迪的系能源車里只有一半是純電，另一半是混動，混動電池量要砍半，實際上節(jié)約并沒有這么多。

因此算下來比亞迪一部車電池成本可以節(jié)約6000-10000元成本，對于15萬左右的車型來說，比亞迪有6%的成本優(yōu)勢，這一定程度上可以解釋比亞迪近年來的突飛猛進。

但實際上情況遠沒有這么樂觀，就22年來看，比亞迪單車利潤還沒有1萬元。

一體化真的有用嗎？

其實電池自供這個事，就是我們常說的一體化。一體化有他的優(yōu)點，也有缺點。這個是被無數(shù)商業(yè)案例證明過的。

有一本巴氏投資體系著名的書《競爭優(yōu)勢——透視企業(yè)的護城河》對一體化有過論述，觀點大致為：

當產(chǎn)業(yè)鏈細分成熟時，細分市場市場足夠大，那么一體化就不能帶來競爭優(yōu)勢。

書中的例子是IBM，IBM兼容機把CPU給Intel做，操作系統(tǒng)給微軟做，打敗了康柏和蘋果。

實際上產(chǎn)業(yè)鏈分工早已經(jīng)成為共識，一體化有利有弊。舉幾個近兩年的例子。

前兩年Intel遇到問題，就是因為他的模式是IDM，既做芯片設(shè)計又做芯片制造，但是制端造出了問題，拖垮了整個企業(yè)。

其他如高通英偉達等fabless企業(yè)，自己只做IC設(shè)計，制造這種需要大量投入的臟活累活交給臺積電，如此大量減輕了企業(yè)壓力，降低了管理難度。

再舉個例子，隆基綠能，在之前光伏供不應(yīng)求的時候，他的一體化可以帶來超額利潤，因為硅片，電池片和組件各個環(huán)境都是賺錢的，但是去年2022年硅料大漲價，疊加產(chǎn)能過剩，下游利潤被擠壓，隆基的日子沒那么好過。

究其原因是船大難調(diào)頭，因為他前前后后對現(xiàn)有技術(shù)投入了幾百億，已經(jīng)很難跟進新技術(shù)，這時候一體化優(yōu)勢殆盡。

反觀中環(huán)，專注于硅片，大步邁進210，高周轉(zhuǎn)存貨少，可以最大程度規(guī)避硅料漲價的沖擊，最終反超隆基。

對比特斯拉等頭部純電

說回比亞迪。電池自供其實也面臨著技術(shù)換代風險，雖然目前熱炒的鈉電池不能用于動力電池，但假設(shè)有一天比如三元鋰變的更便宜更高效，那么專注于磷酸鐵鋰的比亞迪就要面臨困難。

但是換做特斯拉就不會，他雖然和松下也在美國合資建立了電池廠，但是更多還是采購的，比如LG和寧德?，F(xiàn)在4680又找了億緯鋰能。這就相當于拉上很多個朋友聯(lián)合研發(fā)，共同把蛋糕做大，也共擔風險。

以上是理論上的，實際上特斯拉通過一體化壓鑄技術(shù)減輕車重，更省電，再通過動力回收和先進的BMS電池管理，L2+等技術(shù)，可以做到耗電最小。

具體車輛減重了多少等等就不列數(shù)據(jù)了，但是如果你真的研究過，就會發(fā)現(xiàn)一般特斯拉耗電平均是140-180Wh/KM，但是其他品牌的車在180-220Wh/KM，這相當于特斯拉節(jié)省了20-30%的電池成本。

這個數(shù)據(jù)如果有意義，可以看看極氪001配備的100度電池實際可以跑多少。

當然即便好一點車企可以做到150-190Wh/KM的耗電，也就是說只比特斯拉高10Wh/KM，但也多了7%的電池成本。

對比比亞迪的電池成本優(yōu)勢，在特斯拉面前還是沒有拉開多少差距的。