公司是鋰電池正極材料的供應商,擁有各類鋰電池正極材料產能9000噸,前驅體8000噸。其中,2000噸正極材料和8000噸前驅體為江蘇海門項目新建產能,目前已處于試生產階段。

    從全球范圍內來看,鋰電池正極材料90%運用于小型鋰電,12年全球需求量為8萬噸,13年大約9~10萬噸,14年將繼續(xù)增長。當前鋰電池正極材料產能過剩,全行業(yè)平均開工率約為50%,鋰電正極材料低端市場競爭激烈。為此,公司一直走大客戶路線,并且努力拓展高端市場。公司主要客戶及戰(zhàn)略伙伴分別為:比亞迪、日本三洋、三星SDI、LG 化學和日本SONY 等,主要產品為鈷酸鋰、多元材料和錳酸鋰等,其中鈷酸鋰向高密度鈷酸鋰和雙高鈷酸鋰發(fā)展、多元材料向電動工具和大型動力EV市場拓展、錳酸鋰也主要面向高端市場。目前鋰電正極材料國外已經做到了4.4V,國內主流仍然是以4.2V 為主,公司將努力抓住國內正極材料向4.35V、4.4V 更新換代的契機,加快產品更新換代,從而保持在產品上的領先優(yōu)勢地位。我們認為,隨著公司產品向高端升級、新產品比重不斷提升,未來產品毛利率將有所改善。

    NCM 在動力電池領域性價比最高,未來有望成為主打材料

    目前在整個電動汽車領域,國內以比亞迪為主的電動汽車使用的正極材料是磷酸鐵鋰(LFP)、日韓等電動汽車使用的是錳酸鋰(LMO)和鎳鈷錳(NCM)、特斯拉電動汽車使用的是鎳鈷鋁(NCA)。對于動力電池而言,一般最關心的問題:一是安全性,二是續(xù)航能力(能量密度),三是循環(huán)使用,四是成本,五是方便性。LFP 由于能量密度低、低溫性能差、導電率低,且材料成品率低一致性差等問題,將逐漸被取代;LMO 材料本身循環(huán)壽命短,比容量較低,多用于和其它材料混合使用;而NCM 與NCA比較,雖然NCM 能量密度略低于NCA,但NCM 穩(wěn)定性更強、成本更低,加工費比NCA 低一半。因此,從綜合指標上看,NCM的各項性能較為均衡,性價比最高,未來有望成為動力電池領域的主打材料。

    海門項目裝備先進,產品定位高端

    目前,在正極材料的生產工藝上,國內企業(yè)與國際同行主要的差距還是在工藝裝備水平上。公司海門項目采用國際最先進的工藝裝備進行生產,關鍵核心設備都采用進口。同時配備公司經驗豐富完善的控制系統,從而產品品質更有保障。海門的正極材料主要用于動力電池的三元材料和用于小型鋰電上的高端錳酸鋰。公司三元材料已經在電動工具上批量供貨,在大型動力電池方面正在配合國內外客戶進行開發(fā)。隨著海門項目的投產,公司在高端產品上的比例將進一步提升。

    電動自行車領域鉛蓄電池價格優(yōu)勢減弱,鋰電池替代趨勢日益明顯

    在電動自行車領域,鋰電池替代鉛酸電池的趨勢非常明顯。一方面,這是政府對環(huán)境保護的政策支持以及強制性要求,另一方面,和鉛酸電池比較,以前價格差在1000元左右,目前價格差已降到300~400元,鉛蓄電池的價格優(yōu)勢逐漸減弱,消費者在選擇上也更傾向于鋰電自行車,因此,未來替代的趨勢明顯。

    短期看公司在小型鋰電上的升級換代,長期看多元材料在動力電池上的推廣應用

    從目前來看,公司的產品主要是以鈷酸鋰和多元材料為代表的小型鋰電正極材料和以NCM 多元材料為代表的動力電池正極材料,產品結構以小型鋰電正極材料為主,在小型鋰電和電動工具上的開發(fā)也比較成熟。由于動力電池對能量密度、倍率性、安全性和循環(huán)壽命等要求更高,即使是同樣的材料,用在動力電池和小型鋰電上的要求也不一樣。目前動力電池的上下游配合和技術的成熟都需要一個過程。因此,短期仍然看公司在小型鋰電上的升級換代,長期看多元材料在動力電池上的推廣應用,我們預計13~15年EPS0.06元、0.12元、0.36元,增持評級。