在全球電動汽車競爭中落后一步的德國，再次籌劃出臺追趕亞洲電動汽車的新政。

    根據(jù)路透社近日報道，德國總理默克爾將計劃撥發(fā)10億歐元，用于支持聯(lián)盟生產動力電池，同時也將資助一家電池研發(fā)機構，用于開發(fā)下一代的的固態(tài)電池。

    路透社指出，上述決定預計將在本周內對外宣布，上述舉措旨在降低德國汽車制造商對亞洲電動汽車電池單元供應商的依賴程度，同時在內燃引擎生產轉型的過程中得以保住德國國內相關工作崗位。

    中國化學與物理電源協(xié)會秘書長劉彥龍對中國儲能網(wǎng)記者分析，德國是傳統(tǒng)的汽車制造大國，是歐洲最大的汽車市場，目前奔馳、寶馬和大眾等大企業(yè)都在積極向電動化轉型，但是其電池供應商主要來自中日韓，目前籌建本土的動力電池供應體系是可以理解的，但可能為時已晚。

    “德國政府將支持固態(tài)電池的研發(fā)，這對整個固態(tài)電池行業(yè)而言無疑是一個好消息，表明大家都看好固態(tài)電池的未來。”北京衛(wèi)藍新能源科技公司總經理俞會根對中國儲能網(wǎng)記者分析，固態(tài)電池尚處于早期，在傳統(tǒng)的動力電池大國中日韓之外，包括德國在內的歐美國家都有多家初創(chuàng)企業(yè)布局，但現(xiàn)在很難判誰能最終勝出。

    德國汽車業(yè)的電池危機

    從全球來看，德國汽車行業(yè)的電動化轉型相對遲緩，且動力電池嚴重依賴國外市場。

    早在2010年，德國總理默克爾就提出，到2020年末德國實現(xiàn)100萬輛電動汽車上路行駛的目標。

    但是這一目標進展緩慢。根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月份德國大約有46萬輛電動或混合動力汽車，以及大約13500個可供公眾使用的充電站。

    為此，德國政府今年9月決定將此前確定的2020年目標截止日期推遲兩年時間，即到2022年實現(xiàn)100萬輛電動汽車的上路目標。

    在電動化轉型的過程中，歐洲傳統(tǒng)上擅長的發(fā)動機優(yōu)勢已經不再存在，占到整車成本40%的動力電池成為全球比拼的新競爭優(yōu)勢，但相比亞洲，歐洲在這一領域已經明顯落伍了。

    根據(jù)彭博社的統(tǒng)計，全球現(xiàn)有以及計劃生產的電池約有80%在亞洲。雖然日本和韓國是該領域的早期領導者，但目前中國電池產能占69%，美國占15%，而歐洲的電池產能所占份額則不到4%。

    歐盟也意識到了這一問題。歐盟委員會于2017年成立了歐洲電池聯(lián)盟（EBA，European Battery Alliance）工作組，可能由于進展不順，所以具體進展目前沒有更為詳細的披露。

    外媒分析認為，由特斯拉前供應鏈管理部門副主席Peter Carlsson于2016年創(chuàng)立的瑞典企業(yè)Northvolt則被認為是目前為止歐洲唯一一家可能具有市場競爭力的企業(yè)。

    Northvolt計劃在2023年建成一個32GWh的動力電池工廠，預計花費40億歐元。今年上半年，它獲得西門子1000萬歐元的投資。

    在歐洲諸國中，傳統(tǒng)汽車大國德國的危機感最強。盡管德國是傳統(tǒng)的汽車配件供應鏈大國，但其動力電池的供應卻完全依賴亞洲，主要是日韓的松下、三星、LG和以及中國的寧德時代。

    2017年10月11日，在歐盟主辦的“歐洲電池研發(fā)和生產高級別會議”上，德國經濟和能源部國務秘書馬赫尼西公開表示，“對于電動汽車的未來發(fā)展，電池包生產以及在德國和歐洲建立電池廠都將是重要的經濟和產業(yè)政策話題”，“如果德國想保持頂級汽車制造大國的地位，就需要自主生產電池包。”

    根據(jù)路透社報道，2018年11月12日在柏林開始的為期兩天的會議上，德國財政部長Altmaier將會公布電池支持規(guī)劃的更多細節(jié)，歐盟能源聯(lián)盟副主席MarosSefcovic也將參加此次會議。

    抗衡中日韓為時已晚

    市場上很多人都在追問，德國即將支持哪些企業(yè)？現(xiàn)在才來支持行業(yè)發(fā)展是否為時已晚？

    “德國的幾大車企，此前曾經有專門的部門研發(fā)動力電池，但后來都未能堅持下來，甚為可惜。”劉彥龍介紹。

    在主流車企的行動之外，早在2017年8月，德國法蘭克福公司Terra E聯(lián)合16家德國公司組建聯(lián)盟，打算建立一個34GWh的鋰離子電池工廠。建成后，它不但是歐洲最大的動力電池工廠，也將是全球僅次于特斯拉超級工廠的第二大動力電池工廠。

    公開資料顯示，該項目將于2019年第四季度破土動工，并在2028年達到滿負荷生產，建成完工前需要投資超過10億歐元。該項目贏得了政府的支持，從德國教育部和研究部門的補貼中獲得了520萬歐元的補貼。

    中國儲能網(wǎng)分析，現(xiàn)在沒有足夠的消息判斷德國政府計劃支持的是不是Terra E牽頭的這家超級工廠。

    劉彥龍分析，對德國政府而言，不管是支持哪家企業(yè)，最大的挑戰(zhàn)在于德國沒有相關的電池技術和生產制造經驗的積累，尤其是對動力電池研發(fā)至關重要的3C電池的歷史積累。

    動力電池的生產是一項系統(tǒng)工程，涉及到正極材料、負極材料、電解液和隔膜等多種材料，其供應鏈體系是否健全也是影響一國動力電池產業(yè)成長的重要因素。

    “包括德國在內的歐洲各國缺少本土的電池材料供應鏈的產業(yè)基礎，通過材料進口與中日韓競爭，在性價比上最終能否具備競爭優(yōu)勢存在很大不確定性。”劉彥龍分析。

    同樣值得關注的是，中日韓動力電池企業(yè)也看好歐洲電動汽車市場，已經或者計劃在歐洲建立動力電池工廠。

    其中，LG化學已經決定把在波蘭生產的電動汽車電池供應給部分德國車企，三星SDI和SK Innovation則計劃在匈牙利設立工廠。中國的CATL和孚能科技已經對外宣布樂在歐洲建廠的計劃。

    在傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池之外，德國正在籌劃支持下一代電池——固態(tài)電池的研發(fā)。

    2017年12月，寶馬正式宣布，與美國固態(tài)電池企業(yè)Solid Power建立新的合作伙伴關系，雙方將聯(lián)手開發(fā)電動汽車專用的固態(tài)電池技術。

    2018年6月，大眾宣布向2010年成立的斯坦福大學背景的固態(tài)電池技術公司QuantumScape投資1億美元，這家公司擁有200多項固態(tài)電池技術專利。

    俞會根分析，即便是在固態(tài)電池行業(yè)，歐洲企業(yè)未來也必須聯(lián)手中日韓企業(yè)，才有可能謀得一席之地。