??? 近日，財政部、工信部、科技部聯合對外發(fā)布了《2012年新能源汽車產業(yè)技術創(chuàng)新工程擬支持項目名單》(以下簡稱《支持項目名單》)，其中零部件企業(yè)所獲得的項目僅占25個整體支持項目的32%，其余均被整車廠獲得。對此，有業(yè)內零部件企業(yè)負責人對記者表示，在中國新能源汽車產業(yè)中，整車廠享受的項目補貼最多，但是作為最小，國家政策完全成了就是他們的“取款機”。
政府“真金白銀”地往外掏，補貼政策比著來，然而作為“十城千輛”示范工程收官之年的2012，多口徑的統計數據顯示，“十城千輛”的預期目標已經落空，完成率尚不足四成?，F實與愿望的巨大差距到底如何彌補？政策補貼這個“藥方”該怎么繼續(xù)來使用？本報記者就相關問題專訪了中國電工技術學會電動車輛專業(yè)委員會秘書長孫力。
汽車商報：近日，國家相關部委發(fā)布了《支持項目名單》，其中整車廠占了大半，有業(yè)內人士指出，“整車廠在中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展中作為很少，但是享受的補貼最多”，您怎么看待這樣的觀點？
孫力：“整車廠不作為”這個觀點在媒體報道上經常見到，其實這是由一定客觀原因造成的。首先，這一觀點主要是基于整車廠提供的產品價格“不接地氣”，造成“無人問津”的現狀，目前也僅能以采取政府采購的形式進行推廣；其次，整車廠享受國家的項目支持不是最近幾年有，早在“八五”、“九五”、“十五”規(guī)劃時就已有之，當時整車廠是作為政府科研機構對新能源汽車項目研發(fā)的支持單位而加入進來，重點便是一汽、東風兩家車企，這兩家企業(yè)也在新能源汽車研發(fā)領域相應地獲得了國家項目資金支持，而10多年前的時候中國還沒有涉入該領域的民用企業(yè)；最后，隨著時間的推移，逐漸有更多的整車廠加入到與科研機構的合作，造成“村村點火、戶戶冒煙”的局面。所以說，造成上述觀點的出現也是有其一定的歷史淵源的。
汽車商報：確實，整車廠在享受國家補貼方面有其“先天優(yōu)勢”，但是在市場推廣方面，其高昂的價格還是很難讓老百姓企及的，這背后的原因是什么呢？
孫力：整車廠獲得了國家不少補貼這是事實，但是新能源汽車產業(yè)作為一個新興產業(yè)需要有很多的技術積累，我們國家在“九五”之初，很多人連概念都搞不清楚，專業(yè)的技術人員更是缺乏。只是看到發(fā)達國家在搞研發(fā)和試驗，我們也是本著一個跟隨的態(tài)度向國外學習，進而做項目研究。而我們當時的汽車工業(yè)還實行著“計劃生產、配給供應”的計劃經濟體制，很難獲得國外的先進技術及生產線。所以，我們的研究也是“摸著石頭過河”，困難可想而知。
近年來，雖然整車及生產線可以采購，但是核心技術還是買不來的，新能源汽車高昂的價格主要原因就是我們的關鍵技術還未突破，只能依靠外購，造成成本居高不下。另外，目前新能源汽車市場的“畸形”發(fā)展也是業(yè)內詬病，由于80%以上的新能源汽車銷售依靠政府采購，同時在銷售過程中，整車廠享受國家的巨額補貼，同時還享受對其新能源汽車項目的財政支持，造成部分企業(yè)“產品不愁賣，躺著有錢賺”的心態(tài)，弱化了企業(yè)技術研發(fā)及市場推廣的壓力和動力。
汽車商報：我們發(fā)現，此次《支持項目名單》中出現了8家電池廠商，是否意味著這些企業(yè)的技術獲得了國家的認可？
孫力：從形式上講，進入名單是國家對其發(fā)展的一種肯定。從內容上講，也是國家鼓勵其進一步進行技術積累或革新。因為新能源汽車動力電池的發(fā)展還有一些關鍵問題沒有解決，比如電池的輕量化問題，比亞迪E6純電動汽車車重2.2噸，其中電池就達600公斤，這樣很不利于其續(xù)航里程的提升。
汽車商報：那么電池領域的核心問題具體體現在哪些方面呢？價格居高不下的原因又是什么？
孫力：動力電池成本約占整車的1/3，短期內很難改變，原因也是多方面的。首先，合格率低，目前很多企業(yè)生產的動力電池生產線具有人工參與，手工化比較嚴重，影響產品質量的一致性，也導致比較高的產品殘次率，目前行業(yè)中成品率達到50%就已經很不錯了。同時，企業(yè)為了轉移成本，不得不將殘次品生產過程中產生的費用強加到少有的成品中。其次，傳統整車及零部件企業(yè)的產品價格制定都是以未來10萬、20萬或更多的市場來做考量依據，所以價格不會很高，但是電動汽車不一樣，很多廠商一年只賣幾輛、幾十輛，這樣的銷售量很難支撐電池企業(yè)的市場形成，所以使得價格也很高。再次，目前新能源汽車動力電池基本是政府買單，很多電池企業(yè)都將價格報得很高，這也就使得電動汽車價格居高不下。同時，這樣的情況也存在于電機、電控、充電設施領域，由于全部為政府買單，這就造成了電動汽車價格難以下降。
汽車商報：您的意思是說政府買單不利于新能源汽車發(fā)展？
孫力：政府買單的本意是通過大量的購買新能源汽車產品培育這一市場，給企業(yè)得以“喘息”的機會，讓他們進行技術開發(fā)及積累，最終降低新能源汽車價格，在群眾中得到普及。但是在實際操作過程中，很多企業(yè)拿著國家給的錢不用在科研及市場推廣上，反而成了企業(yè)“生財之道”。所以需要政府成立或委托評估機構，對這個產業(yè)的每一分錢的投入產出情況進行負責任的調查。
汽車商報：據了解，近期由財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委組成的“十城千輛”示范工程督導檢查小組已展開工作，會不會存在“走過場”的局面呢？另外有專家說“示范城市示范問題有很多，關鍵是核查出來的結果是否會對試點城市進行裁撤才是關鍵”，您怎么看這一觀點？
孫力：“走過場”這個說法不太好下結論，但是專家們在到達所要核查的城市后，接受當地政府的一般接待及會議安排是不可避免的。據我了解，很多試點城市的示范情況都要在大大小小的會議中進行匯報和總結，能否到實地進行考察，就得看各個專家們的時間及當地政府的過程安排了，但是專家組最終的調查結論都會基于各專家的閱歷及對當地政府、所涉企業(yè)的了解而共同作判斷的。
另外，核查的目的是為了讓國家了解“十城千輛”各試點城市運營的真實情況，所以專家的觀點很重要。至于未來國家是否裁撤試點城市，這個就不是專家說了算，最終得上升到四部委共同協商才能決定。
汽車商報：與國外相比，中國的新能源汽車政策還有哪些需要完善的地方？對于北京新能源汽車推廣國外有何好的經驗可借鑒？
孫力：1995年起，法國對于電動汽車市場銷售環(huán)節(jié)就采取“國家、車企、電企共同補貼”的原則，經過補貼后，消費者買到的電動汽車只需支付3萬~4萬人民幣。而美國在克林頓時代，采取了退稅策略，同時與福特、通用等企業(yè)成立了“復興計劃”聯盟，采取政府出資100億美元、企業(yè)共同出資100億美元的新能源汽車戰(zhàn)略。上述國家的新能源汽車鼓勵政策均早于中國、強度高于中國。
政府“真金白銀”地往外掏，補貼政策比著來，然而作為“十城千輛”示范工程收官之年的2012，多口徑的統計數據顯示，“十城千輛”的預期目標已經落空，完成率尚不足四成?，F實與愿望的巨大差距到底如何彌補？政策補貼這個“藥方”該怎么繼續(xù)來使用？本報記者就相關問題專訪了中國電工技術學會電動車輛專業(yè)委員會秘書長孫力。
汽車商報：近日，國家相關部委發(fā)布了《支持項目名單》，其中整車廠占了大半，有業(yè)內人士指出，“整車廠在中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展中作為很少，但是享受的補貼最多”，您怎么看待這樣的觀點？
孫力：“整車廠不作為”這個觀點在媒體報道上經常見到，其實這是由一定客觀原因造成的。首先，這一觀點主要是基于整車廠提供的產品價格“不接地氣”，造成“無人問津”的現狀，目前也僅能以采取政府采購的形式進行推廣；其次，整車廠享受國家的項目支持不是最近幾年有，早在“八五”、“九五”、“十五”規(guī)劃時就已有之，當時整車廠是作為政府科研機構對新能源汽車項目研發(fā)的支持單位而加入進來，重點便是一汽、東風兩家車企，這兩家企業(yè)也在新能源汽車研發(fā)領域相應地獲得了國家項目資金支持，而10多年前的時候中國還沒有涉入該領域的民用企業(yè)；最后，隨著時間的推移，逐漸有更多的整車廠加入到與科研機構的合作，造成“村村點火、戶戶冒煙”的局面。所以說，造成上述觀點的出現也是有其一定的歷史淵源的。
汽車商報：確實，整車廠在享受國家補貼方面有其“先天優(yōu)勢”，但是在市場推廣方面，其高昂的價格還是很難讓老百姓企及的，這背后的原因是什么呢？
孫力：整車廠獲得了國家不少補貼這是事實，但是新能源汽車產業(yè)作為一個新興產業(yè)需要有很多的技術積累，我們國家在“九五”之初，很多人連概念都搞不清楚，專業(yè)的技術人員更是缺乏。只是看到發(fā)達國家在搞研發(fā)和試驗，我們也是本著一個跟隨的態(tài)度向國外學習，進而做項目研究。而我們當時的汽車工業(yè)還實行著“計劃生產、配給供應”的計劃經濟體制，很難獲得國外的先進技術及生產線。所以，我們的研究也是“摸著石頭過河”，困難可想而知。
近年來，雖然整車及生產線可以采購，但是核心技術還是買不來的，新能源汽車高昂的價格主要原因就是我們的關鍵技術還未突破，只能依靠外購，造成成本居高不下。另外，目前新能源汽車市場的“畸形”發(fā)展也是業(yè)內詬病，由于80%以上的新能源汽車銷售依靠政府采購，同時在銷售過程中，整車廠享受國家的巨額補貼，同時還享受對其新能源汽車項目的財政支持，造成部分企業(yè)“產品不愁賣，躺著有錢賺”的心態(tài)，弱化了企業(yè)技術研發(fā)及市場推廣的壓力和動力。
汽車商報：我們發(fā)現，此次《支持項目名單》中出現了8家電池廠商，是否意味著這些企業(yè)的技術獲得了國家的認可？
孫力：從形式上講，進入名單是國家對其發(fā)展的一種肯定。從內容上講，也是國家鼓勵其進一步進行技術積累或革新。因為新能源汽車動力電池的發(fā)展還有一些關鍵問題沒有解決，比如電池的輕量化問題，比亞迪E6純電動汽車車重2.2噸，其中電池就達600公斤，這樣很不利于其續(xù)航里程的提升。
汽車商報：那么電池領域的核心問題具體體現在哪些方面呢？價格居高不下的原因又是什么？
孫力：動力電池成本約占整車的1/3，短期內很難改變，原因也是多方面的。首先，合格率低，目前很多企業(yè)生產的動力電池生產線具有人工參與，手工化比較嚴重，影響產品質量的一致性，也導致比較高的產品殘次率，目前行業(yè)中成品率達到50%就已經很不錯了。同時，企業(yè)為了轉移成本，不得不將殘次品生產過程中產生的費用強加到少有的成品中。其次，傳統整車及零部件企業(yè)的產品價格制定都是以未來10萬、20萬或更多的市場來做考量依據，所以價格不會很高，但是電動汽車不一樣，很多廠商一年只賣幾輛、幾十輛，這樣的銷售量很難支撐電池企業(yè)的市場形成，所以使得價格也很高。再次，目前新能源汽車動力電池基本是政府買單，很多電池企業(yè)都將價格報得很高，這也就使得電動汽車價格居高不下。同時，這樣的情況也存在于電機、電控、充電設施領域，由于全部為政府買單，這就造成了電動汽車價格難以下降。
汽車商報：您的意思是說政府買單不利于新能源汽車發(fā)展？
孫力：政府買單的本意是通過大量的購買新能源汽車產品培育這一市場，給企業(yè)得以“喘息”的機會，讓他們進行技術開發(fā)及積累，最終降低新能源汽車價格，在群眾中得到普及。但是在實際操作過程中，很多企業(yè)拿著國家給的錢不用在科研及市場推廣上，反而成了企業(yè)“生財之道”。所以需要政府成立或委托評估機構，對這個產業(yè)的每一分錢的投入產出情況進行負責任的調查。
汽車商報：據了解，近期由財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部委組成的“十城千輛”示范工程督導檢查小組已展開工作，會不會存在“走過場”的局面呢？另外有專家說“示范城市示范問題有很多，關鍵是核查出來的結果是否會對試點城市進行裁撤才是關鍵”，您怎么看這一觀點？
孫力：“走過場”這個說法不太好下結論，但是專家們在到達所要核查的城市后，接受當地政府的一般接待及會議安排是不可避免的。據我了解，很多試點城市的示范情況都要在大大小小的會議中進行匯報和總結，能否到實地進行考察，就得看各個專家們的時間及當地政府的過程安排了，但是專家組最終的調查結論都會基于各專家的閱歷及對當地政府、所涉企業(yè)的了解而共同作判斷的。
另外，核查的目的是為了讓國家了解“十城千輛”各試點城市運營的真實情況，所以專家的觀點很重要。至于未來國家是否裁撤試點城市，這個就不是專家說了算，最終得上升到四部委共同協商才能決定。
汽車商報：與國外相比，中國的新能源汽車政策還有哪些需要完善的地方？對于北京新能源汽車推廣國外有何好的經驗可借鑒？
孫力：1995年起，法國對于電動汽車市場銷售環(huán)節(jié)就采取“國家、車企、電企共同補貼”的原則，經過補貼后，消費者買到的電動汽車只需支付3萬~4萬人民幣。而美國在克林頓時代，采取了退稅策略，同時與福特、通用等企業(yè)成立了“復興計劃”聯盟，采取政府出資100億美元、企業(yè)共同出資100億美元的新能源汽車戰(zhàn)略。上述國家的新能源汽車鼓勵政策均早于中國、強度高于中國。
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