讓外資企業(yè)全面參與到市場化競爭中，可以提高市場競爭強(qiáng)度，激發(fā)企業(yè)潛力，同時促進(jìn)本土企業(yè)和外資企業(yè)的深入合作、交流、融合，提高國內(nèi)電池企業(yè)技術(shù)整體水平。

    2017年5月26日，商務(wù)部新聞發(fā)言人孫繼文在例行新聞發(fā)布會上透露，正在修訂的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》（以下簡稱《目錄》）擬開放汽車電子和新能源汽車電池、摩托車等領(lǐng)域外資股比限制。5月23日，《目錄》修訂稿已由中央全面深化改革領(lǐng)導(dǎo)小組第35次會議審議通過，將于近期公布實施。

    這是政府自補(bǔ)貼退坡之后，為深化市場競爭機(jī)制的又一重要舉措。政府解除外資在動力電池產(chǎn)業(yè)的股比限制后，外資企業(yè)將獲得獨(dú)資公司設(shè)立的生產(chǎn)許可，顯然，未來國內(nèi)動力電池市場將面臨更加激烈的競爭環(huán)境，客觀上也更有力地推動著動力電池的市場化轉(zhuǎn)型。

    開放外資限制的工作思路其實早已初現(xiàn)端倪。5月12日工信部發(fā)布的第296批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》產(chǎn)品公示中，江蘇常隆入圍的3款新能源客車，采用的卻是日產(chǎn)旗下AESC生產(chǎn)的錳酸鋰電池。

    顯然，江蘇常隆的選擇面臨著很大風(fēng)險，如果因此而無法進(jìn)入推薦目錄，江蘇常隆這幾款客車想要獲得補(bǔ)貼也無從談起。但是，6月2日，工信部發(fā)布的2017年第五批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，這3款搭載日產(chǎn)AESC動力電池的車型赫然在列。至此國內(nèi)動力電池市場對外資的最后一重政策限制得以解除，外資企業(yè)將“自由”地活躍在國內(nèi)市場。

    國家科技成果轉(zhuǎn)化基金合伙人方建華在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時指出，“有了競爭的壓力才能有利于國內(nèi)動力電池企業(yè)成長。該政策實施后，市場會提前進(jìn)入一個優(yōu)勝劣汰的競爭狀態(tài)。”

    此時對外資開放 時機(jī)恰當(dāng)

    2017年，國內(nèi)動力電池市場正處于市場化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，隨著新補(bǔ)貼政策的日趨嚴(yán)格，動力電池企業(yè)面臨著市場和政策的雙重壓力。

    數(shù)據(jù)顯示，2017第一季度，鋰電池產(chǎn)量13.2GWh，同比下降3%，環(huán)比下降26.3%，其中動力電池產(chǎn)量為6.42GWh，同比下降14.4%。絕大多數(shù)動力電池企業(yè)，一季度訂單量和出貨量開局低迷。

    國軒高科工程研究總院常務(wù)副院長楊續(xù)來指出，國軒高科在原材料供應(yīng)方面相比其他企業(yè)的協(xié)調(diào)和一致性較好，但前驅(qū)體的漲價直接導(dǎo)致原材料漲價，這對國軒而言也是不可避免的壓力。

    顯然，當(dāng)前國內(nèi)動力電池企業(yè)面臨著重重壓力，此時引入外資，在業(yè)內(nèi)很多人看來，無異于火上澆油？其實政府在時機(jī)的把握上是有考量的，此時引入外資對國內(nèi)動力電池企業(yè)來說有利無害。

    首先，當(dāng)前動力電池企業(yè)面臨的種種困境，歸結(jié)起來就是一個問題，成本壓力。而引入外資企業(yè)進(jìn)入國內(nèi)市場，是否會進(jìn)一步加劇當(dāng)前國內(nèi)電池企業(yè)面臨的成本壓力？答案顯然是不會，畢竟與國內(nèi)企業(yè)相比，外資企業(yè)沒有補(bǔ)貼，無法進(jìn)入目錄，自然不具備成本優(yōu)勢，所以對國內(nèi)電池市場的價格沖擊基本為零。

    其次，此時引入外資，主要針對的是當(dāng)前大型電池企業(yè)過于舒適的市場競爭環(huán)境，當(dāng)大批中小型電池企業(yè)的產(chǎn)量和訂單量普遍低迷之時，包括寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、億緯鋰能、北京國能、孚能科技等大型電池企業(yè)卻開啟了瘋狂接單模式。

    例如，今年以來， 2017年至今沃特瑪已先后與大運(yùn)汽車、東風(fēng)、湖北新楚風(fēng)、申龍客車、中通客車、江風(fēng)特汽、唐駿歐鈴、世紀(jì)中遠(yuǎn)等車企簽訂動力電池采購訂單，電池銷售訂單已超過102億元；隨著市場集中度的進(jìn)一步提高，大型企業(yè)對市場的控制能力不斷增強(qiáng)，市場格局不斷固化，市場競爭環(huán)境日漸溫和。

    此時，讓外資企業(yè)全面參與到市場化競爭中，可以提高市場競爭強(qiáng)度，激發(fā)企業(yè)潛力。顯然在國家層面，對于當(dāng)前的動力電池市場競爭狀態(tài)和發(fā)展進(jìn)度是不滿意的。

    最后，近年來，國內(nèi)動力電池技術(shù)雖然取得令人矚目的成績，但與國外先進(jìn)鋰電技術(shù)相比，仍存在一定的差距。開發(fā)外資限制，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)競爭者，一方面可以通過更加激烈的競爭環(huán)境，刺激國內(nèi)企業(yè)對技術(shù)的研發(fā)投入和研發(fā)進(jìn)度；另一方面擁有先進(jìn)技術(shù)的外資企業(yè)融入國內(nèi)市場，將促進(jìn)本土企業(yè)和外資企業(yè)的更加深入的合作、交流、融合，提高國內(nèi)電池企業(yè)技術(shù)的整體發(fā)展。

    一位業(yè)內(nèi)人士指出，此政策其實也是為了引入競爭，畢竟國內(nèi)電池整體技術(shù)水平需要通過整合和競爭來提升。而隨著國內(nèi)電池企業(yè)技術(shù)的提高，電池成本也將進(jìn)一步降低，當(dāng)前市場面臨的成本壓力也能有效解決。

    有機(jī)可乘 外資企業(yè)動作頻頻

    2016年中國國內(nèi)鋰動力電池企業(yè)出貨量合計達(dá)到30.5Gwh，同比2015年的17.0Gwh大幅度增長79.4%，預(yù)計2020年動力電池市場需求將有望達(dá)到71.7GWh。面對國內(nèi)市場的快速發(fā)展和巨大潛力，國際鋰電巨頭垂涎已久，但在政策和補(bǔ)貼的保護(hù)下，本土企業(yè)牢牢控制著國內(nèi)市場。

    今年初，工信部明確政策退坡機(jī)制后，松下嗅準(zhǔn)時機(jī)，于今年5月宣布與捷星新能源科技（蘇州）有限公司合資建廠生產(chǎn)電池。除此之外，據(jù)外媒報道，通用汽車、特斯拉、寶馬等跨國企業(yè)都有在國內(nèi)設(shè)立電池廠的投資計劃。外資企業(yè)此時進(jìn)入中國市場，自然是由于國內(nèi)市場有機(jī)可乘，主要體現(xiàn)在：

    其一，目前國內(nèi)新能源車企的電池供應(yīng)鏈混亂，大部分車企電池供應(yīng)商有4~5家，甚至部分車企的電池供應(yīng)商多達(dá)近10家。據(jù)統(tǒng)計，中通客車進(jìn)入前4批推薦目錄的車型中，配套的電池供應(yīng)商有寧德時代、沃特瑪、國軒高科、微宏動力、力神、中航鋰電、北京普萊德等11家動力電池企業(yè)。顯然大多數(shù)車企與電池供應(yīng)商的關(guān)系并不穩(wěn)固，對于外資企業(yè)來說自然有機(jī)可乘。

    其二，隨著政策和客戶對動力電池的產(chǎn)品質(zhì)量和性能要求不斷提高，不管是大型車企還是小型車企都傾向選擇一些技術(shù)、資本實力和產(chǎn)能更加領(lǐng)先的大電池企業(yè)。顯然，外資企業(yè)的產(chǎn)品能有效迎合國內(nèi)電池性能不斷提高的趨勢，而第五批推薦目錄出現(xiàn)外資電池企業(yè)，也向市場傳遞了外資企業(yè)不再受政策限制的信號。借此，外資企業(yè)在國內(nèi)市場需求也將進(jìn)一步擴(kuò)展。

    其三，今年以來，國際車企紛紛發(fā)布入華新能源汽車的規(guī)劃，目前包括大眾、福特、奔馳、現(xiàn)代、寶馬、通用、豐田、日產(chǎn)、標(biāo)志雪鐵龍等10家跨國車企計劃到2025年，將在中國市場推出50款左右的新能源車型。

    國際車企的大舉入侵，對外資動力電池企業(yè)來說又是一個機(jī)會：一方面外資電池企業(yè)的產(chǎn)品更加契合國際車企的車型，國際車企在國內(nèi)市場打開局面后，外資電池企業(yè)的市場自然水漲船高；同時，隨著國際車企的到來，中國新能源汽車企業(yè)將面臨更殘酷的市場競爭，對配套動力電池的技術(shù)要求也越來越高，外資企業(yè)擁有的高性能產(chǎn)品的市場需求也自然更大。

    應(yīng)對外資 國內(nèi)企業(yè)獨(dú)具優(yōu)勢

    賽迪顧問股份有限公司研究總監(jiān)吳輝表示，從長遠(yuǎn)來看，2020年新能源補(bǔ)貼徹底退出后，外資品牌或?qū)@得更大的市場份額，行業(yè)競爭將進(jìn)一步加劇。顯然，在國內(nèi)新能源領(lǐng)域2020年才是外資企業(yè)真正開始發(fā)力的時期。

    從短期來看，外資企業(yè)進(jìn)入國內(nèi)動力電池市場，對行業(yè)影響有限。一方面，開放股比限制，并不意味著能夠迅速打開市場，畢竟車型推薦目錄和《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄仍處于捆綁狀態(tài)，雖然第五批目錄AESC的電池得以進(jìn)入可以看做一個信號。

    但大多數(shù)企業(yè)為了獲得補(bǔ)貼，在政策未完全明朗前，并不愿意去踩雷。短期內(nèi)多數(shù)車企仍然只會考慮采用進(jìn)入企業(yè)目錄的本土企業(yè)。另一方面，外企獨(dú)資生產(chǎn)要進(jìn)入量產(chǎn)階段，包括建廠、做測試等，在流程上也至少需要兩年時間。

    從長期來看，國內(nèi)企業(yè)具有兩大優(yōu)勢：第一，國內(nèi)各大動力電池企業(yè)的整體實力并不比外資弱。例如目前寧德時代已進(jìn)入到國際主流車企供應(yīng)鏈，與LG化學(xué)、三星SDI等國際電池企業(yè)在國際市場全面競爭，外媒公布的2016上半年全球動力電池生產(chǎn)商排名中，中國有4家企業(yè)入圍十強(qiáng)名單，憑借各大企業(yè)的雄厚資本、技術(shù)儲備和人才儲備，在外資企業(yè)完成量產(chǎn)之前，各大電池企業(yè)的技術(shù)水平足以達(dá)到與外資巨頭相抗衡的狀態(tài)。

    第二國內(nèi)企業(yè)保持本土優(yōu)勢 即使補(bǔ)貼退坡以后，政策對新能源產(chǎn)業(yè)的支持也不會消失，會有新的扶持政策來替代補(bǔ)貼政策，相比與外資企業(yè)，國內(nèi)電池企業(yè)在市場中仍處于優(yōu)勢地位。

    國內(nèi)電池企業(yè)與日韓企業(yè)的差距主要在制造能力與工程化能力上，杉杉能源董事長李智華指出：電池如果從品質(zhì)體系，評估體系講，是外國企業(yè)做得更好，但差距已越來越小，但整個行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步從某種層面上講是有天花板的，到一定程度最先進(jìn)的技術(shù)進(jìn)步會減速，在國家的扶持和民間投資的推動下，技術(shù)追趕的問題肯定能解決。