聚焦

     臺風(fēng)來了，豬都在飛，對于新能源汽車來說，一股強風(fēng)已經(jīng)讓新能源汽車的產(chǎn)銷量飛起來，但同樣屬于這條產(chǎn)業(yè)鏈上的鋰電回收，卻沒能在這股強風(fēng)中一起飛起來。

        新能源汽車的風(fēng)口， 

                     唯獨這里靜悄悄

                                                    本刊記者 張成

臺風(fēng)來了，豬都在飛，對于新能源汽車來說，一股強風(fēng)已經(jīng)讓新能源汽車的產(chǎn)銷量飛起來，但同樣屬于這條產(chǎn)業(yè)鏈上的鋰電回收，卻沒能在這股強風(fēng)中一起飛起來。

無論是資本市場上作為新能源汽車板塊唯一沒被爆炒的領(lǐng)域，還是國家對新能源汽車的大力扶持政策沒有涉及到的環(huán)節(jié)，鋰電回收這個環(huán)節(jié)都顯得靜悄悄。

鋰不僅是屬于稀缺資源，需要實現(xiàn)循環(huán)回收利用實現(xiàn)經(jīng)濟價值，更重要的是鋰離子電池中含有六氟磷酸鋰等有毒物質(zhì)，會對環(huán)境和生態(tài)系統(tǒng)造成嚴重污染，其中的鈷、錳、銅等重金屬通過積累作用也會由生物鏈危害人類自身，極具危害性。

盡管日前工信部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，第一次明確了責任主體，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)、梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)四者承擔不同的責任，并對廢舊動力電池的收集、分類、貯存、運輸、梯級利用、再生、監(jiān)督管理等環(huán)節(jié)都作出規(guī)定。

但政策實施起來依然沒能切實的改變動力電池回收一直存在眾多難題。

由于目前動力電池以鋰離子電池為主。處理廢舊鋰電池需要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，程序的復(fù)雜要求有專業(yè)的高度，才能夠完成回收和利用，而這樣的專業(yè)性要求顯然不是鋰離子生產(chǎn)企業(yè)、整車廠商甚至個人能夠完成的。

那么應(yīng)該誰來完成？費用誰來承擔？

4月由鑫欏資訊在上海召開的針狀焦國際會議上，來自賽迪咨詢公司的汪家紅研究員在大會上表示，目前市場上需要回收循環(huán)利用的鋰電池幾乎都集中在汽車銷售商，生產(chǎn)商，甚至個人那里，真正流通到回收企業(yè)的少之又少，問題的根源就在于誰來負責回收的費用。請專業(yè)的公司來回收，還要付出一部分費用，哪一方似乎都不樂意。

電池生產(chǎn)企業(yè)認為，動力電池賣給整車企業(yè)，電池回收的相關(guān)費用該由整車企業(yè)負責；整車企業(yè)認為，電池被消費者使用后，回收費用應(yīng)該由整車企業(yè)和消費者共同承擔；而消費者則認為，自己購買的電池被回收，整車企業(yè)和電池廠商應(yīng)該彌補這部分的損失。

我國是世界上新能源汽車發(fā)展速度超前的國家，從2013年以來每年以200%以上的速度在增長，而產(chǎn)業(yè)鏈上動力電池的生產(chǎn)需求更是進入了前所未有的高峰期。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，專家預(yù)計2016年會增加到大概500億瓦時。預(yù)測到2020年前后，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的電池累計報廢量將突破15萬噸，達到17萬噸左右的規(guī)模。

 如此大的規(guī)模，產(chǎn)業(yè)鏈該如何建立？

 為此，我們走訪了動力電池回收循環(huán)利用領(lǐng)域里的大佬，且聽聽他們的聲音。相信，盡管這里還顯得靜悄悄，但離熱鬧不遠了。

余海軍：

湖南邦普循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理。

湖南邦普是全球?qū)I(yè)廢舊電池及報廢汽車資源化回收處理和高端電池材料生產(chǎn)的高新技術(shù)企業(yè)。在數(shù)碼電池和動力電池回收處理、梯度儲能利用方面是業(yè)內(nèi)領(lǐng)軍型企業(yè)。

 
1, 自2013以來，新能源汽車每年的產(chǎn)銷量以200%的速度在增長，新能源汽車的大量增長必然將會遇到一個鋰電池回收的問題。目前來看，據(jù)您了解鋰電回收處在了一種怎樣的狀況，大概社會上現(xiàn)在有多少回收的鋰電量。

從個人及所在微觀角度來看，近3年市場報廢的動力鋰電存量超過4萬噸，實際回收的量僅為0.5萬噸。所以從這些數(shù)據(jù)來看，目前動力鋰電的回收尚處于初期階段，回收的循環(huán)率非常低。

2，相比較國家大力推行新能源車給予的政策補貼，鋰電回收的政策扶持似乎是個空白，這是現(xiàn)狀嗎？對此您怎么看？

目前無論3C消費類還是EV動力類鋰電的回收均無補貼，這是現(xiàn)狀。對此從個人所從事的行業(yè)角度來看，主要是基于在電池主流品種中，鉛酸和干電池仍然處于總量顯赫地位，鋰電是后起之秀，國家在圍繞電池回收處理方面的政策目前重點在鉛酸，因此這是可以理解的。不過隨著新能源汽車的迅猛增長，鋰電的產(chǎn)銷和回收處理量都將爆發(fā)，特別是國內(nèi)主流的LFP鋰電的回收，我們認為國家相關(guān)部門應(yīng)適時考慮出臺補貼政策，從而使這些低值的對環(huán)境有危害的電池能得到環(huán)?；厥仗幚怼?span>

3，據(jù)調(diào)查顯示，市場上回收回來的鋰電大都集中在新能源汽車廠家或個人手里，真正主動流通到回收循環(huán)利用企業(yè)的如像您的公司很少，是這樣嗎？為什么會出現(xiàn)這樣的問題？

大家都知道歐盟、日本和美國的電池回收處理，都是需要交納環(huán)保處理費的。但是國內(nèi)部分車企和電池企業(yè)對支付電池的環(huán)保處理費存在不容易接受的固有心理，這種理念是囤積廢電池、變相賣給二手回收商的主要驅(qū)動力。因此能真正像寶馬、大眾、本田、三星、新能源這些優(yōu)秀企業(yè)主動承擔回收處理費用，交付給專業(yè)回收企業(yè)的新能源汽車和電池企業(yè)不是很多。更有個別企業(yè)認為國家發(fā)改委出臺的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》和已經(jīng)通過審核的國家標準《電動汽車回收利用動力電池拆解技術(shù)規(guī)范》并非強制性措施，因此對于不愿意承擔生產(chǎn)者責任的汽車和電池企業(yè)并沒有約束力，從而導(dǎo)致遵守政策和不遵守政策的汽車或電池生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)成本存在附加的不公平。這是我們國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展要解決的問題。

4，關(guān)于廢舊電池的回收，走訪了下市場，發(fā)現(xiàn)目前市場上常出現(xiàn)商家或小販去回收鉛酸蓄電池，鋰電池基本上很難回收到，他們回收到的鉛酸蓄電池然后賣到冶煉廠供冶煉廠提煉，這個原理和鋰電池的回收原理一樣嗎？

鉛酸電池的回收目前是遍地開花，有沒有資質(zhì)都可以回收到，其提煉和冶煉也千差萬別。如果按照目前的市場趨勢，未來動力鋰電池也有步入鉛酸回收管控無序的后塵的可能。即誰都可以回收高壓動力鋰電池，誰給的價格高就賣給誰，至于這些人回收之后用什么的環(huán)境代價來處理，這或許就成了不再是生產(chǎn)者要考慮的事情。

5，對于鋰電池的回收，結(jié)合您公司的業(yè)務(wù)和市場，您有怎樣的體會？

鋰電回收本身是一個利國利民的事情，既是循環(huán)經(jīng)濟，也是節(jié)能環(huán)保，同時也能反哺新能源汽車產(chǎn)業(yè)。但是現(xiàn)階段法律法規(guī)和政策標準與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的融合還不夠，不管是新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、還是專業(yè)正規(guī)的回收企業(yè)，守法依規(guī)的一直是少數(shù)，他們付出的成本更高；反之，那些不愿意主動承擔社會責任的生產(chǎn)企業(yè)可以隨意賣給沒有任何環(huán)保措施和處理技術(shù)的小商小販，而那些沒有環(huán)保和先進處理能力的個體戶和作坊工廠更是以污染環(huán)境為代價；這種循環(huán)經(jīng)濟和環(huán)保產(chǎn)業(yè)的格局應(yīng)逐步在法治社會得到改善，方能真正從回收后市場來反哺和支持新能源汽車前端產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，真正做到環(huán)保。

后記：

       隨著新能源汽車的快速發(fā)展，鋰電池將不可避免的迎來爆發(fā)增長。眾所周知，鋰電的使用壽命是有限的，在不遠的將來，電池的回收將成為一個相當大的產(chǎn)業(yè)，也是一個巨大的社會問題。7月7日，在天津召開的第二屆鋰電及關(guān)鍵原材料采配會/技術(shù)交流會中，我們將在鋰電池專區(qū)討論電池梯次利用的相關(guān)話題，看看業(yè)界大佬準備如何應(yīng)對這一挑戰(zhàn)。