??? 近日有報道稱，日本豐田、德國戴姆勒、美國通用等11家世界主要汽車生產商即將統(tǒng)一燃料電池汽車氫氣供給系統(tǒng)的規(guī)格。繼當前鋰電池動力汽車之后，世界汽車巨頭又加緊開始了對新能源汽車的終極形態(tài)——燃料電池汽車產業(yè)的謀劃布局。
目前，各汽車廠商已基本同意將統(tǒng)一由儲存罐向車體注入氫氣的連接器的規(guī)格，2012年內也將完成國際標準化組織的資格認定。與此相對應，在電動汽車領域，統(tǒng)一連接充電器和車體電線插頭國際規(guī)格的動作則有些遲緩。在燃料電池汽車領域，各廠商在規(guī)格統(tǒng)一問題上達成一致，將極大地推動燃料電池汽車的普及。
據(jù)估計，燃料電池汽車將在2015年以后進入實用階段。為了給車加氣，像加油站一樣的氫氣站是不可或缺的。然而，若連接器的規(guī)格得不到統(tǒng)一，大批量生產車體和供給系統(tǒng)的難度將會加大，成本也會居高不下，燃料電池汽車的普及就會困難得多。
參加此次規(guī)格統(tǒng)一的汽車廠商，除豐田、戴姆勒、通用之外，還有日本的日產、本田、鈴木、法國的雷諾、德國的大眾、寶馬、美國的福特、韓國的現(xiàn)代，擁有燃料電池汽車開發(fā)計劃的主要廠商都加入了該規(guī)格統(tǒng)一計劃。目前，針對儲存罐內的壓力條件等問題，各廠商也正朝著規(guī)格統(tǒng)一的目標努力。
當前，全球氫能產業(yè)市場化步伐正在加速。截至2010年年底，全球加氫站總數(shù)已達212座，今年年內又有127座加氫站在建，加氫站的建設正逐步向網絡化方向發(fā)展。在各國政府的扶持和汽車產業(yè)的推動下，氫能產業(yè)化的兩大瓶頸問題——加氣站和燃料電池汽車，正逐漸被打破。
有關專家分析，氫燃料電池技術的產業(yè)化之所以在本世紀初進展不大，主要是受燃料電池成本較高、氫燃料電池車技術還需完善及政府鼓勵政策尚不明朗的制約。不過，最近幾年，各國政府和汽車生產商開始看好氫能。美國能源部的報告稱，以燃料電池(氫燃料電池車和發(fā)電裝置等)為核心的清潔利用方式，正在成為氫能市場新的增長點。美國工程院最近預計，氫燃料電池車將在2015年批量進入發(fā)達國家市場，并在15—20年之內，取代現(xiàn)有燃油車及混合動力車，占據(jù)全球汽車市場主導地位。
近幾年來，德國政府投入10多億歐元用于開發(fā)氫動力車，近期又宣布，2020年開始放棄核能，在氫能利用領域下更大工夫。2009年，德國主要的汽車和能源公司就與政府聯(lián)合啟動了“H2MobilityInitiative”計劃。按照計劃，德國將在2015年建成1000個加氫站，開始實現(xiàn)燃料電池動力汽車的大規(guī)模商業(yè)化，到2020年將有100萬輛電動車和50萬輛燃料電池汽車投入使用。為了盡早搶占市場有利地位，德國汽車生產商積極響應政府的號召。今年1月，奔馳公司研發(fā)的3輛燃料電池原型車，橫跨4大洲、14個國家，完成繞地球行駛1周的創(chuàng)舉。此外，奔馳在德國還有36輛氫燃料電池大巴，已收集到200萬千米的運行數(shù)據(jù)，目前的氫料燃大巴比早期的燃料消耗降低了50%，性能和行駛里程均顯著提高。
今年年初，日本13家國內石油和氣體公司宣布，將在2015年前共同大力發(fā)展氫能基礎設施。其中包括將在2025年前實現(xiàn)建設1000座加氫站和200萬輛燃料電池汽車的計劃。目前豐田氫燃料電池車高壓儲氫罐壓力已從35兆帕提高到70兆帕，儲氫罐容量從148升增加到156升，因此，貯存氫的量比原來高1倍以上，從而能保證續(xù)駛里程提高1倍。
美國也不甘落后，在東部已建成加氫站高速公路，加注點全部為太陽能電解水制氫，新技術還在不斷涌現(xiàn)。在美國通用公司的努力下，氫燃料電池發(fā)動機的體積減小了一半，與四缸內燃機相當；重量減輕100千克。性能更高的第四、第五代燃料電池車也已開發(fā)成功。
值得注意的是，作為最大新能源汽車市場的中國，卻在這一浪潮中未有發(fā)聲。對此，有業(yè)內人士表示目前在國際產業(yè)巨頭的合圍下，中國在燃料電池標準之爭上一定程度已經處于“邊緣化”地位。而在未來，中國企業(yè)更有可能在產業(yè)的國際格局中喪失話語權。
目前，各汽車廠商已基本同意將統(tǒng)一由儲存罐向車體注入氫氣的連接器的規(guī)格，2012年內也將完成國際標準化組織的資格認定。與此相對應，在電動汽車領域，統(tǒng)一連接充電器和車體電線插頭國際規(guī)格的動作則有些遲緩。在燃料電池汽車領域，各廠商在規(guī)格統(tǒng)一問題上達成一致，將極大地推動燃料電池汽車的普及。
據(jù)估計，燃料電池汽車將在2015年以后進入實用階段。為了給車加氣，像加油站一樣的氫氣站是不可或缺的。然而，若連接器的規(guī)格得不到統(tǒng)一，大批量生產車體和供給系統(tǒng)的難度將會加大，成本也會居高不下，燃料電池汽車的普及就會困難得多。
參加此次規(guī)格統(tǒng)一的汽車廠商，除豐田、戴姆勒、通用之外，還有日本的日產、本田、鈴木、法國的雷諾、德國的大眾、寶馬、美國的福特、韓國的現(xiàn)代，擁有燃料電池汽車開發(fā)計劃的主要廠商都加入了該規(guī)格統(tǒng)一計劃。目前，針對儲存罐內的壓力條件等問題，各廠商也正朝著規(guī)格統(tǒng)一的目標努力。
當前，全球氫能產業(yè)市場化步伐正在加速。截至2010年年底，全球加氫站總數(shù)已達212座，今年年內又有127座加氫站在建，加氫站的建設正逐步向網絡化方向發(fā)展。在各國政府的扶持和汽車產業(yè)的推動下，氫能產業(yè)化的兩大瓶頸問題——加氣站和燃料電池汽車，正逐漸被打破。
有關專家分析，氫燃料電池技術的產業(yè)化之所以在本世紀初進展不大，主要是受燃料電池成本較高、氫燃料電池車技術還需完善及政府鼓勵政策尚不明朗的制約。不過，最近幾年，各國政府和汽車生產商開始看好氫能。美國能源部的報告稱，以燃料電池(氫燃料電池車和發(fā)電裝置等)為核心的清潔利用方式，正在成為氫能市場新的增長點。美國工程院最近預計，氫燃料電池車將在2015年批量進入發(fā)達國家市場，并在15—20年之內，取代現(xiàn)有燃油車及混合動力車，占據(jù)全球汽車市場主導地位。
近幾年來，德國政府投入10多億歐元用于開發(fā)氫動力車，近期又宣布，2020年開始放棄核能，在氫能利用領域下更大工夫。2009年，德國主要的汽車和能源公司就與政府聯(lián)合啟動了“H2MobilityInitiative”計劃。按照計劃，德國將在2015年建成1000個加氫站，開始實現(xiàn)燃料電池動力汽車的大規(guī)模商業(yè)化，到2020年將有100萬輛電動車和50萬輛燃料電池汽車投入使用。為了盡早搶占市場有利地位，德國汽車生產商積極響應政府的號召。今年1月，奔馳公司研發(fā)的3輛燃料電池原型車，橫跨4大洲、14個國家，完成繞地球行駛1周的創(chuàng)舉。此外，奔馳在德國還有36輛氫燃料電池大巴，已收集到200萬千米的運行數(shù)據(jù)，目前的氫料燃大巴比早期的燃料消耗降低了50%，性能和行駛里程均顯著提高。
今年年初，日本13家國內石油和氣體公司宣布，將在2015年前共同大力發(fā)展氫能基礎設施。其中包括將在2025年前實現(xiàn)建設1000座加氫站和200萬輛燃料電池汽車的計劃。目前豐田氫燃料電池車高壓儲氫罐壓力已從35兆帕提高到70兆帕，儲氫罐容量從148升增加到156升，因此，貯存氫的量比原來高1倍以上，從而能保證續(xù)駛里程提高1倍。
美國也不甘落后，在東部已建成加氫站高速公路，加注點全部為太陽能電解水制氫，新技術還在不斷涌現(xiàn)。在美國通用公司的努力下，氫燃料電池發(fā)動機的體積減小了一半，與四缸內燃機相當；重量減輕100千克。性能更高的第四、第五代燃料電池車也已開發(fā)成功。
值得注意的是，作為最大新能源汽車市場的中國，卻在這一浪潮中未有發(fā)聲。對此，有業(yè)內人士表示目前在國際產業(yè)巨頭的合圍下，中國在燃料電池標準之爭上一定程度已經處于“邊緣化”地位。而在未來，中國企業(yè)更有可能在產業(yè)的國際格局中喪失話語權。
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