雖然政府一直在推出各種鼓勵政策，但新能源汽車的產(chǎn)銷與預(yù)期相比仍有較大差距。在上海生活的老徐和老伴都退休了，兩人住在上海中外環(huán)之間的一套別墅內(nèi)。幾經(jīng)考慮，他們決定購買一輛純電動汽車，但在了解了上海地區(qū)在售的新能源汽車后，老徐發(fā)現(xiàn)，購買一輛新能源汽車，他至少要等待一個月以上。
“新能源汽車的確供不應(yīng)求。”5月15日江淮汽車副總經(jīng)理張金漢告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，雖然各個廠家都推出了新能源汽車，但其配套體系并不完善，特別是動力電池，由于生產(chǎn)周期長，缺貨很多。
5年前，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020）》曾明確提出，到2015年實現(xiàn)50萬輛新能源汽車推廣目標(biāo)，但目前銷售數(shù)據(jù)與之相差甚遠(yuǎn)。據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示：今年一季度，我國新能源汽車銷售2.66萬輛，雖同比增長近3倍，但與同期600萬輛的汽車產(chǎn)銷相比，占比不到0.5%。
“在技術(shù)層面上，電動車可以對傳統(tǒng)車形成挑戰(zhàn)，但是在市場份額上，說挑戰(zhàn)還為時過早。”威蒙積泰總裁兼首席執(zhí)行官王曉麟在上海車展期間曾對記者說。
由于上海浦東對新能源汽車的地方補貼將于6月30日到期。這意味著，6月1日以后，浦東將不再接受消費者的補貼申請，所以交貨期成為當(dāng)前上海消費者挑選新能源汽車的首要條件。
關(guān)鍵零部件缺失影響產(chǎn)能
“除了北汽E150和江淮iev4，僅需一周提貨期，其他都需要一個月左右。”5月17日，在上海浦東新區(qū)一家名為高瞻新能源的電動車專賣店里，銷售人員徐小姐對記者說。
目前缺貨已經(jīng)成為上海新能源汽車市場的關(guān)鍵詞。據(jù)記者了解，現(xiàn)在，熱銷的比亞迪插電式混動車秦嚴(yán)重缺貨，提貨期要在5個月以上；奇瑞eQ的提貨時間，需要一個月左右；上汽榮威550plug in 的交貨期需要10-15周；江淮iev5的交貨期也需要一個月左右。
新能源汽車實際銷量不如預(yù)期，業(yè)內(nèi)大都將矛頭指向配套的充電設(shè)施不完善，但記者在實際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，核心零部件受制于人已成為制約新能源汽車發(fā)展的主要因素之一。
“幸福來得太快，我們沒有準(zhǔn)備好。”上汽集團(tuán)負(fù)責(zé)新能源汽車的相關(guān)人員半開玩笑地告訴記者。據(jù)記者了解，上汽新能源汽車供應(yīng)不足的主要問題是電芯受限，雖然上汽一直在布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但受制于電芯等一些關(guān)鍵零部件供應(yīng)，目前產(chǎn)能緊張。
比亞迪嚴(yán)重缺貨的原因也是因為核心零部件缺失，迫于安全問題無法生產(chǎn)。張金漢告訴記者：“實際上，目前汽車廠家普遍面臨產(chǎn)能不足，主要問題是電動車配套產(chǎn)業(yè)鏈還不夠完善，特別是動力電池供應(yīng)這一塊。”
目前，新能源汽車每年以200%至300%的速度增長，而電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標(biāo)準(zhǔn)的屈指可數(shù)。整車廠一般以采購或自產(chǎn)的方式解決電池問題。比如江淮采購力神、國軒；奇瑞從萬向采購；比亞迪和上汽自己生產(chǎn)電池。
“電池本身生產(chǎn)周期就長，上量增加產(chǎn)能有過程。”上述人士稱，由于電池廠更愿意將電池優(yōu)先供應(yīng)給大巴，這在一定程度上也影響了乘用車的電池供應(yīng)。
以比亞迪秦為例，一輛插電式強混，只需十幾度電，而一輛大巴，則需要200多度電，相當(dāng)于20輛插電式強混小車。由于國家對大巴的補貼一般都超過100萬元，所以電池廠更愿意優(yōu)先供應(yīng)大巴。比如奇瑞的電池供應(yīng)商萬向，就是很多大巴生產(chǎn)廠家的電池供應(yīng)商。
政策依賴難解現(xiàn)實困境
不斷升溫的市場熱度正在迫使汽車廠家尋找更多的電池供應(yīng)商。江淮張金漢透露，他們正在與其他一些電池廠家接觸。上汽相關(guān)人士也表示，從7月份開始，上汽新能源汽車的產(chǎn)能將從目前的500多輛提升至1000輛以上。
在不少車企眼中，當(dāng)前或許已到新能源汽車發(fā)展的最佳時機。“現(xiàn)在越來越多城市限購，這對新能源汽車是個機會。”上汽集團(tuán)副總裁乘用車公司總經(jīng)理王曉秋認(rèn)為，在政策和市場的推動下，新能源汽車技術(shù)會不斷進(jìn)步，競爭優(yōu)勢也會越發(fā)明顯。
“去年電動車續(xù)航里程平均160公里左右，明年250公里就是常態(tài)了。”張金漢說?，F(xiàn)在自主車企都希望在電動車領(lǐng)域有所超越。江淮的iEV5，1次充電行駛200公里，時速可達(dá)到120公里，其不到10萬元的“親民”價，相當(dāng)于上海一張牌照價。比亞迪在秦后，又推出了元、宋、唐等系列新能源汽車。上汽也正在打造更親民的“特斯拉”。
不過，由于產(chǎn)品大都較新，消費者在實際購買中，仍存在疑慮。車輛是否安全可靠？續(xù)航里程是否真像廠家宣傳的那樣？電池的壽命有多少？這些問題至今仍不斷被消費者追問。
對汽車廠商來說，除了技術(shù)問題，優(yōu)惠政策能否持續(xù)也令其焦慮。王曉麟認(rèn)為：“新能源車企現(xiàn)在還沒有話語權(quán)，話語權(quán)是政府政策給你的，如果政府把所有的補助都斷了，不鼓勵也不反對，我相信中國的新能源車企會受到重大損失。沒有政府補貼和科技投入，僅完全依賴市場行為，還有誰會闖得出呢？”
事實上，目前電動車市場仍是魚目混珠，一些民營企業(yè)為了套補貼，走低端化路線，產(chǎn)品采用低壓電力系統(tǒng)，雖然也能達(dá)到國家補貼范圍，但未來不是方向。有業(yè)內(nèi)人士透露，從明年開始，國家對電動車的補貼標(biāo)準(zhǔn)要提高到時速100公里和續(xù)航里程100公里。實施新標(biāo)準(zhǔn)后，這些企業(yè)或?qū)⒚媾R淘汰。
所以從當(dāng)前實際情況看，扣除補貼和地方保護(hù)因素，新能源市場真正有競爭力的產(chǎn)品并不多。“目前新能源汽車在車市中僅占到7萬臺，仿佛一盆水中的一滴水。” 王曉麟說，“在我剛剛開始做新能源車的時候，就知道這是二萬五千里的長征，非常漫長。”
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