電池系統(tǒng)與傳動系統(tǒng)對于電動汽車而言，都是至關重要的核心部件。目前在國內(nèi)市場上已經(jīng)有比亞迪e6、北汽150EV等小型電動汽車銷售和運營。而大型電動巴士K9更是遠銷國外數(shù)個國家。無論是大巴還是小型車，這些電動汽車都是基于前輪或后輪驅(qū)動。

    傳統(tǒng)汽車發(fā)動機艙：發(fā)動機通過變速器將動力通過傳動軸輸出。續(xù)航里程養(yǎng)護勤務性較電動汽車有著明顯優(yōu)勢，但排放水平對環(huán)境的污染更大。

    電動汽車發(fā)動機艙：電動機連接減速機將動力通過傳動軸輸出。第一代e6在續(xù)航里程、成本、綜合質(zhì)量領先國內(nèi)其他電動車，但充電時間較長這是其短板。

第二代e6在保留了第一代e6的350公里續(xù)航里程優(yōu)勢外，更將充電時間縮短為1.5小時。

電動大巴輪邊減速電機驅(qū)動橋總成，完全替代了“傳統(tǒng)”的電動機和減速器驅(qū)動解決方案。

低地板路邊電機帶減速橋簡圖。

    根據(jù)技術級別由低向高來看，比亞迪的e6、北汽150EV都屬于前輪驅(qū)動的電動汽車。電動機在車輛前部橫直置，連接到減速機并通過傳動軸將動力傳遞給車輪，驅(qū)動車輛前進。這樣結(jié)構(gòu)與采用傳統(tǒng)汽油機的小型汽車相似。這樣設計可結(jié)合電動汽車零排放的優(yōu)勢，兼?zhèn)鋫鹘y(tǒng)汽車驅(qū)動系統(tǒng)的成熟技術，將研發(fā)風險降低，快速形成量產(chǎn)和利潤。但是因較為落后的傳統(tǒng)技術影響了先進的電驅(qū)動技術的最大效能的發(fā)揮。

電動大巴K9的驅(qū)動橋采用空氣懸架。

減速器與輪邊電機以及盤式制動分泵的驅(qū)動總成特寫。

    技術級別更高一些的則是采用輪邊減速系統(tǒng)與輪轂電機整合在一起的動力解決方案。如目前正在量產(chǎn)的K9系列電動大巴。采用輪邊電機集成減速的驅(qū)動系統(tǒng)的后輪驅(qū)動設定。這樣的好處則是將電動機與減速器融入到驅(qū)動橋上，采用剛性連接、減少高壓電器數(shù)量和動力傳輸線路長度。優(yōu)化后的驅(qū)動系統(tǒng)可降低車身高度、提高承載量、提升有效空間，增加公交運營性價比。但是不足的是輪邊減速系統(tǒng)的可靠性，電動機小型化需要大量的研發(fā)投入，技術提升成本更高。從目前得到的信息來看，采用這一電驅(qū)動技術的K9大巴出口歐洲數(shù)個國家并在美國建廠。

K9的輪邊電機與減速器的橫截面特寫：可看到減速器齒輪以及輪轂內(nèi)部的軸承。

整套驅(qū)動系統(tǒng)的核心：輪邊電機。

第一臺量產(chǎn)版輪邊電機參數(shù)：最大功率90千瓦（122馬力）、最大轉(zhuǎn)速7500rpm、工作電壓640V。

    在研發(fā)上，匹配輪邊電機的減速器通過三至四組齒輪（包括重要的行星齒輪）順勢將驅(qū)動力減速到正常范圍（電動機轉(zhuǎn)速在正常狀態(tài)下可達到7000-12000rpm，通過減速器將及電動機的高轉(zhuǎn)速減速到500-5000rpm不等）。這就要求減速齒輪的質(zhì)量、減速器與輪邊電機的加工精度以及設計可靠性都要達到一定高度。

    在筆者看來K9大巴在海外成功運營，意味著輪邊電機帶減速器技術的驅(qū)動橋已經(jīng)十分成熟。如果在現(xiàn)有技術基礎上，將K9的驅(qū)動橋增加轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，對全車電傳控制系統(tǒng)、車身結(jié)構(gòu)稍加調(diào)整，就意味著一套電動四驅(qū)系統(tǒng)初具雛形。

    因為研發(fā)風險成本控制等問題，國內(nèi)外很多民用車廠已經(jīng)研發(fā)出混合四驅(qū)技術。采用傳統(tǒng)內(nèi)燃機和電動機的混合動力前輪驅(qū)動平臺，加入采用電池推進的后輪驅(qū)動技術。形成了所謂的四驅(qū)平臺。但這樣的驅(qū)動平臺優(yōu)缺點并存。

    優(yōu)點：日常行駛中采用前輪驅(qū)動，在必要時加入后輪驅(qū)動來提高通過性和車身控制能力。

    缺點：系統(tǒng)過于復雜。傳統(tǒng)發(fā)動機、電動機、減速系統(tǒng)、電池組件、電池控制系統(tǒng)以及附加高壓動力線路較傳統(tǒng)的機械式四驅(qū)（包括電子四驅(qū)）平臺更加復雜，最終導致車量自重增加、子系統(tǒng)增加、車輛穩(wěn)定性降低。而最為重要的是車輛制造成本會直線上升，性價比遠遠低于傳統(tǒng)四驅(qū)平臺。

    電動四驅(qū)技術的應用可有效避免以上的問題出現(xiàn)，采用幾乎相同的四套輪邊電機和減速器、一套電池管理系統(tǒng)、電池組件若干必要線路既可以完成最簡單的電動四驅(qū)平臺的搭建。但是這一切都是以成熟的電電動系統(tǒng)（包括電池和管理軟件）和輪邊電機總成（包括加速器）為前提。

2011年晚些時候奔馳的改裝商BRABUS就推出了一款純電動四驅(qū)奔馳E級。

采用4臺輪邊電機（包括減速器）為核心，以電池為動力的四驅(qū)平臺。

    德國萊茵金屬公司研制出的一款混合動力軍用輪式戰(zhàn)車。廠家代號為GeFaS系統(tǒng)。采用柴油機為電動機提供動力、轉(zhuǎn)化為電力、通過線束傳輸給四個車輪上的輪轂電機，傳遞的驅(qū)動力可以在不同情況下以兩驅(qū)或四驅(qū)形式工作。在軍事應用上電動四驅(qū)技術可有效地降低傳統(tǒng)四驅(qū)車輛產(chǎn)生的噪音和熱輻射，更可有效減少因機械部件的磨損帶來的戰(zhàn)損。當然最先進的技術往往都最先應用在軍事上。在中國電動汽車以及電動四驅(qū)技術的優(yōu)勢已經(jīng)被重視，其產(chǎn)品也在有條不紊的進行研發(fā)和測試。

    “秦”的研發(fā)將比亞迪采用了性能更高些的電池組件、以及新型電動機和傳動系統(tǒng)。但是將會采用小型化的輪邊電機作為“唐”測試版。

    與戴姆勒合作研發(fā)的滕氏則是比亞迪將尖端電動推進技術與先進的管理經(jīng)驗合二為一的產(chǎn)物，旨在為日后自主車型的制造提供更加精準的質(zhì)量管控體系。

    2013年5月早些時候比亞迪在推出一臺2.0Ti發(fā)動機的同時，采用電控多片式四驅(qū)系統(tǒng)也正式亮相。這就意味著比亞迪在四驅(qū)系統(tǒng)的研發(fā)中邁出了第一步。這套四驅(qū)系統(tǒng)或?qū)⒀b備2014年上市的S7(SUV車型S6的加強版）。而電動四驅(qū)技術已經(jīng)在位于深圳的研發(fā)中心展開。在前文中筆者提到的奔馳BRABUS生產(chǎn)的E系列電動四驅(qū)轎車已經(jīng)具備量產(chǎn)能力，但是在價位上將不是普通民眾所能承受。據(jù)筆者所得到的信息研判，比亞迪在開發(fā)出e6（前輪驅(qū)動電動轎車）K9（后輪驅(qū)動電動大巴）同時，已經(jīng)對日后電動四驅(qū)系統(tǒng)所必須的輪邊電機（帶加速器）小型化進行了測試。在比亞迪的產(chǎn)品序列中，F(xiàn)3DM、“秦”作為混動車系投產(chǎn)勢在必行。e6(包括第一代，第二代）、K9則是成熟電動車系開始賺取市場利潤。而集成了來自比亞迪最尖端電池動力、電動四驅(qū)技術和來自與戴姆勒合資公司質(zhì)量管控的“唐”將會在2015年投產(chǎn)。

    通過研判比亞迪對電動汽車各項技術的研發(fā)，以及匹配到各款車型的軌跡，或許可以整理出這家從不按常規(guī)出牌的民營車廠的最終戰(zhàn)略意圖了。使用傳統(tǒng)汽車獲取高額利潤、混動汽車搶占行業(yè)制高點、電動汽車拿下前沿技術話語權。也許在2年后使用成熟的電動四驅(qū)技術非民用車型將會亮相。3年后或有選擇的將電動四驅(qū)技術應用到SUV產(chǎn)品線上。